Sommarresa på Balkan 2008
Det här är en minimalt bearbetad version av en reseberättelse som jag tidigare visat i Svenska Järnvägsklubbens webforum "Postvagnen".
Resan gjordes i juni/juli 2008 och texten är från samma år.
Del 14, genom Grekland
Resan på Balkan fortsätter genom Grekland.
Från Skopje till Thessaloniki följde vi Vardar med B335 "Hellas Express".
Thessaloniki (1 000 000 inv.) är Greklands andra stad, huvudstad i den grekiska provinsen Makedonien, industristad till stor del byggd efter kriget och ett transportnav, främst hamnstad.
Engelska Wikipedia Thessaloniki
Ankomsttiden till Thessaloniki var enligt tidtabell 13.07 men klockan han bli kvart över sex innan vi var framme, och då hade den tilltänkta anslutningen mot Aten med luftkonditionering och restaurangvagn gått för länge sedan...
Vi följde strömmen ned till stationshallen där det rådde fullt grekiskt kaos. Nästa och sista tåget till Aten var ett IC tåg som gick 19.01, dvs. trekvart senare. Är det reservationsplikt på grekiska IC tåg?
Järnvägsingenjören ställde sig i "kön" till informationen medan Statstjänstemannen ställde sig i en biljettkö och Den Folkvalde i en annan. Järnvägsingenjören behövde aldrig ställa frågan för de som trängde sig före hade samma undran.
-Man måste ha platsbiljett för att åka med IC tåg, och 19.01 tåget är fullbokat var svaret...
Vi började fundera på befordringsskyldighet vid förseningar enligt CIV, och Järnvägsingenjören var nästan framme vid biljettluckan. Järnvägsingenjören visade upp våra biljetter Skopje - Aten och frågade om tillägg och reservation till Aten, vilket utan några problem skrevs ut 🙂.
IC tillägget Thessaloniki - Aten var dyrare än färdbiljetten hela vägen Skopje Aten...
Hur det gick till förstod jag aldrig, det var det flera som försökte köpa biljett till tåget men fick stanna kvar i Thessaloniki eftersom det var fullbokat. Kanske hade man tagit reda på hur många med Hellas Express som hade biljett till Aten och preliminärbokat plats för dessa? Imponerande i så fall. Men det var kanske inte första gången problemet uppstod...
Efter att ha ordnat platsbiljetterna och utan framgång försökt få tag på en tidtabell fanns det några minuter över att köpa en flaska vatten till dubbla priset mot i Skopje och titta på grekiska motorvagnar. Här en motorvagn typ 620 från början av 90-talet i grekisk standardfärgsättning...
Motorvagnståg typ 520 användes tidigare i IC tågen men numera..
..går IC tågen med lok och vagnar. De 36 dieselelektriska 220 loken är byggda mellan 1998 och 2004 av Bombardier och ska kunna konverteras till ellok när den pågående elektrifieringen är färdig.
OSE har också 30 ellok av typ 120 byggda av Siemens 1999 - 2005 som mestadels används i godstågen mellan Thessaloniki och makedonska gränsen. De enda andra elfordonen är 20 Desirio motorvagnar för lokaltrafiken Thessaloniki - Litochoro (där elektrifieringen tog slut då, förlängd till Larissa i september) samt Nerantziotissa - Atens nya flygplats.
Vi åkte med IC 57 "Makedonia" Thessaloniki - Aten - Pireus.
Bagagelastning och avsked, strax dags för avgång.
Skönt med ett luftkonditionerat tåg i hettan...
Bombardierbyggda vagnar, uppenbarligen. Men det verkar lite lustigt att Bombardier bygger vagnar av Siemens konstruktion, kan det stämma?
Ganska direkt efter avgång gick vi iväg till restaurangvagnen för en efterlängtad lunch-middag, femtimmarsförseningen med Hellas Express medförde att lunchen försenades motsvarande tid... 🙁.
Ingen bordsservering, utan man får beställa vid "bardisken".
En halvflaska surt grekiskt vin...
Restaurangvagnen motsvarade kanske inte förväntningarna helt (det här är den mer "seriösa" varianten av servering i IC tågen), men det var gott med mat och vacker utsikt utanför fönstret. Vid efterrätten dog hjälpströmmen i vagnen så något kaffe gick inte att få, men istället blev det en bastuvagn. Varmt, mörkt och omöjligt att köpa något var det resten av resan, tur att vi åt direkt efter avgång...
Vådan med AC, oöppningsbara fönster...
Grekland gör just nu stora satsningar på järnvägen med 50 procentig EU finansiering efter många års "förfall". Thessaloniki - Aten byggs ut till dubbelspår, höghastighetsanpassas i delvis ny sträckning och elektrifieras. 1997 var restiden 5.45, idag 4.15 och när moderniseringen är klar ska det gå på 3.30. Framförallt elektrifieringen ligger efter tidplanen och det är bara längst i norr som eldriften är klar, så de genomgående tågen körs med diesellok. Delar av höghastighetsjärnvägen är klar (utan eldrift) och har ersatt den gamla banan, medan en sträcka på mitten är under byggnad.
Den gamla enkelspåriga banan slingrar sig över bergen, tyvärr var det nästan helt mörkt när passerade den mycket vackra sträckan, och den lär vara ersatt med en effektiv men ack så tråkig höghastighetsbana nästa gång man passerar...
På sina håll längs vägen stod det drösar med äldre motorvagnar i varierande förfall avställda på sidospår. Fordonsparken har moderniserats på senare år, de äldsta motorvagnarna som fortfarande går i trafik är byggda 1989.
ERGOSE hemsida om utbyggnaden och moderniseringen av järnvägsnätet
Grekisk järnvägskarta på Trainspotting Bükkes
Charmig station! IC 57 var sista förbindelsen för dagen till Aten och på flera stationer hindrades folk att gå ombord för ett de saknade platsbiljett till det korta men fullbokade tåget.
Kvart i tolv, en halvtimme försenade, kom vi efter en lång dags resande fram till Aten.
Framför stationshuset var det liv och rörelse kring nattåget till Thessaloniki som strax skulle avgå. Men vi tog tunnelbanan till det bokade och betalda hotellet istället...
Den oansenliga Larissastationen är Atens centralstation, men så är järnvägens betydelse inte heller särskilt stor i Grekland. Förhoppningsvis ändras det med den massiva upprustningen som pågår, och det finns planer på en ny station som ska klara den förväntade resandeökningen. Peloponesosstaionen är numera nedlagd tillsammans med smalspåret från Aten till Korint.
Mer om staden där man bygger tunnelbana..
..och andra spår genom fornlämningarna nästa gång.