Mot Marocko!

Det här är en reseberättelse från en resa jag och två kompisar gjorde i mars 2023.

Hem Bilder Resor

---

---

Del 8, till Barcelona

Morgonen efter går vi upp och mer eller mindre direkt till stationen. Ett bageri som är öppet hittar vi på vägen och köper frukostbröd. Och vid något av de små torgen i en korsning en bar/café där folk sitter ute och tar sin morgonkaffe. Lockande, men vi fortsätter bort till stationen.

Ganska exakt tolv timmar efter att vi kom hit är vi tillbaks vid järnvägsstationen. Stationen i Girona är en ful betongkloss från 70-talet då man höjde upp järnvägen genom staden på en viadukt.

I markplanet finns väntsal, biljettförsäljning mm. samt ett café där vi fick en lätt frukost.

En våning upp, ovanpå stationsbyggnaden, ligger plattformarna för bredspåret. Ett norrgående Rodalies de Catalunya R11 Regional tåg med två RENFE serie 447 motorvagnssätt rullar in. Jag är inte säker på om den tredje skenan på det spåret är en urspårningsräl eller om det är en rest av det treskenspår som fanns mellan Girona och Figueres några år.

Om man tittar ned från viadukten ser man uppgången från normalspårsstationen. Den nya höghastighetsbanan går i tunnel genom Girona och stationen ligger under jord. Så från stationsbyggnaden går man upp en våning för att nå bredspårsplattformerna, eller ned en våning för att nå normalspårsplattformarna.

De konventionella järnvägarna i Spanien (och Portugal) har 1668 mm bredspår, Iberisk spårvidd, men höghastighetsbanorna som byggts ut de senaste 30 åren har 1435 mm normalspår som resten av Europa. Den nya banan mellan Barcelona och Perpignan i Frankrike är byggd för både höghastighetståg och godståg, så via den kan godståg från resten av Europa nå Barcelona utan omlastning eller omspårning av vagnarna.

Men bygget av tunneln genom Girona liksom sträckan in i Barcelona blev flera år försenat, så som en provisorisk lösning mellan att banan från Perpignan till Figueres öppnades 2010 och hela sträckan var klar 2013 lades treskenspår längs gamla banan mellan Girona och Figueres-Vilafant för godståg. Persontrafiken löstes med byte vid Figueres-Vilafant.

Vårt Media distancia tåg 08.49 till Barcelona med en RENFE serie 449 motorvagn rullar in. Just dessa Media distancia mellan Barcelona och Portbou har inte paltsreservationstvång, vilket de annars har.

Det går höghastighetståg direkt till Madrid härifrån, men de som gick nu på morgonen var fullbokade för Interrail. Figueres-Vilafant - Girona - Barcelona går det också snabba (250 km/h) Avant regionaltåg på normalspåret, men dessa kräver platsreservation (4 €) och vi iddes inte ställa oss i kön till biljettluckan för det utan tog bredspårståget istället.

Ett av alla fotoögonblick... Vi lyckas hitta en fyrgrupp där vi satt rätt bra, och kunde käka den kompletterande frukost vi hade med. Men tåget blev snart rätt fullsatt.

Gamla och nya banan följs åt på långa sträckor, men nya banan går mycket mer på bro och i tunnel. Vi närmar oss Barcelonas utkanter, och här är naturen grönare.

Framme i Barcelona efter 1:20 resa. Media distancia stannar på färre ställen än Regional tågen och går därför tjugo minuter fortare från Portbou. Dessa tåg håller sig dock helt inom Spanien, det är bara Regional tågen som går över till Cerbère.

RENFE serie 449 är femvagnarsenheter där mittvagnen har låggolv. Ganska bekväma tåg byggda av CAF 2008 - 2011. De är bredspårståg för 3 kV/DC men är förberedda för att konverteras till normalspår och 25 kV/50Hz, sth kan då höjas från 160 till 200 km/h.

Vi går upp från plattformen och möts av en spärrlinje för utpassage där pendeltågs- och regionaltågsbiljetterna. Med Interrail behöver man bli utsläppt manuellt, men det går bra denna gång.

Vi har en knapp timme till nästa tåg så vi tar en promenad i närheten. Närmast stationen är allt storskaligt och väldigt öppet. Vi följer de lustiga "fyrtornen" bortåt en bit.

Snart blir kvarteren mindre och mysigare.

Och vi slinker in på en bar för en förmiddagskaffe. Fortfarande spanska priser, och vid bordet intill sitter gubbarna med en förmiddagsöl och tittar på fotboll. Vi har kommit en bit hemifrån i alla fall!

---

Del 9, snabbt mot Madrid

Snart är det dags gå tillbaks till Barcelona-Sants, som "centralstationen" i Barcelona heter.

Nu ska vi åka fjärrtåg, och då måste man säkerhetskontrollernas! Det var visserligen pendeltåg som sprängdes i bombdåden i Madrid, men det är fjärrtågen som kontrolleras. Någon sorts spansk logik...

Från stationshallen är det en säkerhetskontroll med bagageröntgen för att komma till fjärrtågsplattformarna. Går ganska enkelt och inget trams om vätska eller så.

Innanför säkerhetskontrollen en väntsal till med ett kafé. Sedan biljettkontroll för att komma ned till plattformarna. Med Interrail har man en fin pappersbiljett från biljettluckan att få scannad...

Lite murrigt och mörkt vid de underjordiska plattformarna på Barcelona-Sants. Många tåg var fullbokade för Interrail, RENFE har som sagt en kvot med några platser per tåg, men på AVE 3112 Barcelona - Madrid fanns det platser kvar i andra klass.

Med Interrailkort kostar platsbokning för AVE 10 € i estandar class (2:a klass), 13 € i confort class (1:a klass) och 23 € confort class, premium (fullpris 1:a klass inklusive måltid ombord och tillgång till lounger). Förstaklassplats kräver förstås också förstaklass Interrailkort.

Vårt tåg utgörs av ett RENFE serie 103 tågsätt. Det är ett Siemens Velario E, motsvarande ungefär. ett tyskt ICE-3 tågsätt med lite ökad effekt uppskrämt till 350 km/h (403,7 km/h vid provkörningar!).

Dessa används främst på sträckan Madrid - Barcelona där man har nytta av hastighet och acceleration (banan har dock "bara" sth 300 km/h) och då klarar sträckan under 2:30 för direkttågen (620 km, lite längre än Stockholm - Malmö). En medelhastighet på 250 km/h centrum till centrum är ganska imponerande! Tåget har nu 80% marknadsandel på sträckan, som innan höghastighetsjärnvägen var en av världens mest trafikerade flygsträckor.

S-103 tågen har liksom tyska ICE-3 en liten salong med biosittning och utsikt framåt bakom förarhytten, förstaklass i den här änden. Den visade sig dock vara tjänstekupé...

Andraklassvagn.

Ordentligt bagageutrymme i vagnsänden, och plats för carts till maten i confort premium. Det går bort mycket plats, men det blir ändå 404 platser i ett åttavagnståg.

Till skillnad från de tyska släktingarna har de spanska S-103 tågen ingen restaurangvagn, men en cafévagn med bardisk och ståbord vända mot fönstren. Ingen större rusning såhär på förmiddagen.

Menyn i tågcaféet anslagen på väggen. Mest mackor, snacks och dryck men någon sallad eller enklare värmd mat.

Vi rullar ut från Barcelona och är snart på landsbygden. Först i närheten av den gamla banan, sen i en egen trasé. Till en början åker vi genom ett odlingslandskap.

Mindre byar och fruktodlingar. Camp de Tarragona, som är stationen vid höghastighetsbanan en mil inåt land från Tarragona, och dess spårtriangel för anslutningen mot Tortosa och banan längs medelhavskusten passeras.

Efter Camp de Tarragona viker banan inåt land genom ett glesbefolkat landskap. Lleida ligger vid en sidobana och vårt tåg stannar inte utan passerar utanför stan.

Landskapet är tort och en karg men vacker halvöken brer ut sig innan vi når Zaragoza-Delicias som är det enda stoppet på vägen efter 1:20. De flesta tåg stannar i Zaragoza, men det finns direkttåg som passerar.

Även här går höghastighetsbanan förbi i utkanten på stan och en sidobana går in genom centrum till bland annat Zaragoza-Delicias. Det är parallellt normal- och bredspår på både förbifarten och i tunneln genom centrum och finns en del triangelspår och planskildheter så man kan komma in till stan från valfritt håll med bredspåret. Norrut till Huseca går det också parallellt normal- och bredspår, sedan treskenspår. Förutom olika spårvidd är det också olika elsystem (25 kV/50Hz respektive 3 kV/DC), så plankorsningar blir krångliga.

Olivträd någonstans söder om Zaragoza. Spanien är över huvud taget ganska bergigt.

Långsamt ser det ut att bli bördigare och varmare. Träden blommar och det har börjat gro på fälten.

När vi närmar oss Madrid blir landskapet plattare bördigare. Hela vägen från Barcelona är det väldigt glesbefolkat kring järnvägen.

Efter 2:45 resa kommer vi fram till Madrid Puerta de Atocha. Säckstationen för normalspår där snabbtågen går ligger i markplanet, som ligger i en dalgång lite lägre än gatorna runtomkring.

Till höger om tåget anas infarten till tunnelstationen Madrid Atocha-Cercanías för bredspåret. Genom centrala Madrid går det två bredspårstunnlar och en normalspårstunnel (som ännu inte har plattformar i den här änden) till Madrid Chamartin som är den norra stationen där tågen mot atlantkusten går.

Madrid Puerta de Atocha är en klart trevligare station än Barcelona-Sants.

Det färgglada tåget till höger är ett Avlo tåg, RENFEs lågpris(snabb)tåg. De körs med specialmålade S-112 tågsätt med tätare stolsdelning och utan förstaklass eller cafévagn, som då får 438 sittplatser i stället för 365. Interrail gäller inte på Avlo, trots att det är RENFE.

På spåret intill står det ett RENFE AVE tåg, gissningsvis mot Sevilla, bestående av ett S-100 tågsätt. Dessa är första generationens höghastighetståg i Spanien byggda av Alstom 1991-97 och motsvarar ungefär en fransk TGV Atlantique. Två drivenheter för 25 kV/50 Hz och 3 kV/DC och åtta vagnar med jakobsboggier blir ett 200 meters tåg med 347 sittplatser. Tio tågsätt har modifierats för att kunna gå till Frankrike (1,5 kV/DC + franskt signalsystem mm.), och ytterligare några har fått ERTMS för att kunna gå på banan till Barcelona.

Det här tågsättet är ett före detta S-101, de sista sex tågsätten byggdes ursprungligen som bredspåriga och användes i Euromed tåg längs medelhavskusten. Senare konverterades de till normalspåriga S-100 för AVE trafik och ersattes med spårviddsväxlande S-130 i Euromed tågen.

Ouigo är franska SNCFs lågpriståg, och Ouigo España kör från Madrid till Barcelona, Valencia samt Alicante med TGV Euroduplex tvåvåningståg. Till skillnad mot Ouigo tågen i Frankrike har dessa fått behålla normal TGV inredning, och förstaklassplatserna kan bokas med ett tillägg (fast det inte kallas förstaklass). Gissar att SNCF är mer intresserade av att inte konkurrera med sitt "fullprisvarumärke" hemma i Frankrike än utomlands. Interrail gäller inte på Ouigo.

Bakom de kopplade TGV tågen kan man ana ett rött tåg, ett Iryo tåg. Iryo är varumärket för ILSA, som kör höghastighetståg i konkurrens med SNCF och RENFE. ILSA är till 45% ägt av Trenitalia, 31 % av regionalflygbolaget Air Nostrum och 24 % av infrastrukturfonden Globalvia. Iryo kör från Madrid till Barcelona, Valencia, Alicante, Malaga samt Sevilla med 20 nybyggda Frecciarossa 1000 motsvarande Trenitalias ETR 1000. Interrail gäller inte heller på Iryo.

Det finns alltså numera tre (fyra om man vill räkna Avlo som ett eget) bolag som kör höghastighetståg i Spanien. Höghastighetsbanorna verkar ha gjort det lönsamt att köra tåg, det är helt enkelt billigare att köra fort. Efter som man hinner köra flera avgångar med samma tågsätt och personal blir produktionen billigare. Att tänka på i diskussionen om de nya stambanorna i Sverige ska bli för högre hastighet eller inte.

För att gå ut får man gå upp en våning. Madrid Puerta de Atocha har snyggt ordnad passagerarcirkulation: tillträde till plattformarna är vid plattformsänden (från markplan eller en våning upp), men utgång sker via rullband, rulltrappor och hissar till en passage över spåren lite utanför mitten på plattformarna som rymmer två 200 m tåg (eller ett tåg med två multade enheter som då står över kryssväxlarna). På så sätt korsas inte de stora passagerarströmmarna om man lossar ett tåg samtidigt som man lastar ett annat på andra sidan plattformen. På det övre planet går sedan en gång in till ankomsthallen i stationsbyggnaden.

Avgångstavlan för fjärrtåg visar lite olika bolag och tågslag de närmsta timmarna. Till Barcelona går det tre snabbtåg inom en kvart: Ouigo (lila), Iryo (rött) och AVE (lila). Det finns två avgångshallar med säkerhets- och biljettkontroll, Planta Baja på markplan och Planta Primera en våning upp. Från vilken respektive tåg bordas anges på tavlan, men det samma plattformar.

RENFEs avgångar (lila) är av olika slag: AVE är höghastighetståg (300 km/h). Avant är regionaltåg (250 km/h) på höghastighetsnätet. Alvia är spårviddsväxlande snabbtåg (250 km/h) som fortsätter ut på det konventionella järnvägsnätet. Intercity är alla andra sorters fjärrtåg, mindre komfortabla motorvagnar (250 km/h) eller lokdragna Talgotåg (200 km/h). Det enda normalspårståg som inte finns med på tavlan är Avlo, RENFEs lågprissnabbtåg (300 km/h).

Vi ska fortsätta med intercitytåget 15.05 till Algeciras, så vi har en dryg timme att äta lunch.

Vi fortsätter genom ankomsthallen och ned i den gamla banhallen från Madrid Atocha. Den har gjorts om till entré och vänthall för den nya stationen med en tropisk trädgård, Jardín tropical, inomhus! I den gamla stationsbyggnaden finns barer och restauranger.

Men vi tänker att det kan vara skönt att komma ut lite, så vi går ut från stationen. El Andén betyder perrongen, ett lämpligt namn på en servering bokstavligt tvärs över gatan från stationen.

Vi går över gatan och hittar ett bord i solen. Det pratas minimalt med engelska, men man kan få lunch och en öl!

---