En Interrailresa i Centraleuropa
Denna reseberättelse är en minimalt bearbetad variant av bilder med text jag lagt ut i Svenska Järnvägsklubbens webforum "Postvagnen", så det handlar mest om tåg...
Bilderna är från september 2019.
Utfärd
Denna resa inleds en torsdagsmorgon med en händelselös bussresa till Skavsta.
Och med Wizz Airs Airbus 321-200 till Warszawa.
Flygplatspendeltåg
Ett av SKM typ 27WE "Elf" tåg ankommer till slutstationen Warszawa Lotnisko Chopina, stoppbocken med tillhörande sandhög anas till höger.
Elf ("Electric low floor") tågen är byggda av polska PESA i olika längder för ett antal regional- och pendeltågsoperatörer i Polen. Lågt insteg och sth 160 för 3 kV DC elektrifiering.
SKM är en förkortning för "Szybka Kolej Miejska", ungefär snabb stadsjärnväg, dvs. pendeltågen i Warszawa som ägs av staden. Det finns också KM "Koleje Mazowieckie" som ägs av regionen och kör tåg längre ut från Warzsawa.
2012 öppnades en station under flygplatsen (Warszawa Chopin) med en 1,5 km lång anslutningstunnel från stambanan. SKM linje S2 och S3 vänder här och tar drygt 20 minuter till centrum, vanliga biljetter för stadstrafiken gäller. En gång i timmen går det också ett KM tåg som vänder vid flygplatsen, med SKM och KM tillsammans blir det fyra tåg i timmen ungefär i kvartstrafik härifrån till centrum.
Litet tåg
DB betyder som bekant "Deutsche Bahn" sedan 1994 och inte längre "Deutsche Bundesbahn" (Tyska Förbundsjärnvägen, i meningen (förbunds)statens järnvägar), men i alla fall... Tåget hör trots allt hemma i förbundsrepubliken.
Ett tåg med två EN97 motorvagnar vänder vid Warszawa Srķdmiescie WKD, som är lokalbanans ändstation precis väster om Warszawa Centralna (centralstationen). Srķdmiescie betyder centrum, och för säkerhets skull finns det en till station som heter Warszawa Srķdmiescie (utan tillägget WKD) som ligger en halv kilometer österut på andra sidan Centralstationen där SKM och KM tågen (pendel- och regionaltåg) stannar...
WKD "Warszawska Kolej Dojazdowa" kan översätta ungefär till "Warszawas pendeljärnväg", och är mer av en interurban spårväg än järnväg. Ursprungligen körde man i gatan i Warszawas centrum och i linjernas ytterändar men på -70 talet flyttades banan ned i stambanans "dike" i centrala Warszawa och ytterändarna med gatukörning lades ned. Banan är normalspårig, men har smal lastprofil och små kurvradier (ned till 22 meter i sidospår..). Fram till 2016 var kontaktledningsspänningen 600 V men är nu höjd till 3 kV, samma som "stora järnvägen" i Polen. Ändstationens utformning är lite lustig med en lång plattform. Ankommande tåg stannar vid den yttre delen och släpper av resenärer. När det är fritt kör man sedan fram till den inre delen av plattformen för påstigning och riktningsbyte. Vid avgång korsar man över till högerspår via ett växelpar mitt på plattformen som syns på bilden. Växlar finns också för att kunna vända på den yttre plattformsdelen.
Spårplan på Wikipedia. Det vänstra spåret på bilden saknar plattform och används bara för uppställning. Klockan visar förresten datum och inte tid, det var grått och regnigt mitt på dagen...
EN97 motorvagnarna är byggda 2011-12 av PESA, sth 80 km/h, ledad med stor del låggolv och 500 mm instegshöjd, 2850 mm breda och 30 + 30 meter långa med koppel rangerkontroller i mitten, mao en delbar 60 meters enhet. Dessa vagnar var byggda för 3 kV men kunde de första åren köras på 600 V med en extra omriktare ombord.
På uppställnigsspåret till vänster en EN 100 motorvagn. Dessa är byggda 2016 av Newag med ungefär motsvarande specifikationer, men har aldrig gått att köra på 600 V kontaktledningsspänning. Spänningsväxlingen i maj 2016 hände samman med att EN100 vagnarna kunde tas i trafik och ersätta de äldre EN94 vagnarna från -70 talet för 600 V kontaktledningsspänning.
Om man vänder sig om från samma plats som bilden ovan är tagen ser man ett tåg ankommande som har stannat vid den yttre delen av plattformen och släppt av resenärerna. Signalen vi ser ryggen på reglerar framkörningen till påstigningsplattformen. EN100 motorvagnarna är kanske inte världens vackraste skapelser...
Polsk pendelvardag
Ett KM "Koleje Mazowieckie" pendeltåg bestående av moderniserade EN57 motorvagnar lämnar just Warszawa Srķdmiescie.
Järnvägen genom centrala Warszawa mellan Warszawa Zachodnia (västra) och Warszawa Wschodnia (östra) består av två parallella dubbelspår delvis nedsänkt och med en tunnel i centrum. Fjärrtågspåren har en underjordisk station i centrum, Warszawa Centralna med åtta spår, medan regionaltågspåren har fyra tvåspårsstationer, Warszawa Ochota, Warszawa Srķdmiescie, Warszawa Powisle och Warszawa Stadion. Warszawa Srķdmiescie (Centrum) är underjordisk och ligger precis öster om Warszawa Centralna och de båda stationerna är förbundna med en gångtunnel.
Warszawa Srķdmiescie, som alltså är lokal- och regionaltågens "centralstation", är byggd som en "Spansk station" med två spår och tre plattformar. Numera får man använda mittplattformen, som bilden är tagen ifrån, även för påstigning men all service ligger vid sidoplattformarna.
Stationen har en bred mittplattform för avstigning och två sidoplattformar för påstigning i respektive riktning. Genom att använda dörrarna på båda sidorna tåget kan man förkorta uppehållstiden på den/de mest belastade stationerna och på så sätt öka linjekapaciteten utan fler spår. Begreppet "Spansk station" kommer av att vissa av Madrids tunnelbanelinjer är byggda genomgående dubbelspåriga med tre plattformar vid stora/bytesstationer och två plattformar vid mindre belastade stationer. Ett ganska smart arrangemang.
Två spårvagnar i Warszawa
Warszawa är en stad med breda gator (man fick lite hjälp med stadsplaneringen under andra världskriget...), och många av dem har spårvagnsspår i mitten. Det kan gå ganska fort mellan korsningarna, men där får man vänta i evigheter vid trafiksignalerna... Vid många korsningar har man "vänstersvängspår" för att separera vagnar som svänga vänster från dem som ska rakt eller höger som här vid Dworzec Wilenski.
Här har två vagnar stannat i väntan på grönt vid en korsning (23:an ska svänga vänster och 3:an höger). Till höger en Konstal 105Ni, en av alla moderniserade varianter på den Polskbyggda PCC vagnen Konstal 105Na. Konstal 105Na är/var den vanligaste spårvagnstypen i Polen (byggda 1974-92), en utvecklad lådliknande version av Konstal 13N som i sin tur var en kopia av tjeckoslovakiska Tatra T1 som i sin tur var en "kopia" av amerikanska PCC vagnar... Till vänster en HCP 123N vagn, en konstruktion som bygger på Konstal 105N. 30 sådana fyraxliga (14 meter långa) höggolvsvagnar byggdes 2007 som en snabb och billig lösning efter flera misslyckade upphandlingar av moderna låggolvsvagnar.
Modern polsk sovvagn
EC 407 "Chopin" Warszawa - Bohumin med vagnar till Wien, Prag och Budapest står avgångsklart på Warszawa Centralna. Närmast en slovakisk (f.d. DB) liggvagn med polsk (WARS) catering/bemanning.
Länk till VagonWEB med sammansättning mm.
Till Budapest går det en modern polsk 200 km/h sovvagn, byggd av FPS i Poznan för femton år sedan. Dessa vagnar har två "delux kupéer" med dusch och toalett och 11 kupéer utan, och används i de internationella förbindelserna till Berlin, Wien och Budapest samt några inrikeskurser. PKP har tydligen brist på sådana vagnar, så just till Budapest bokas 1:a klass kupéerna som vanliga 2:a klass för att kunna ersätta med en vanlig sovvagn.
PKP har också liknande vagnar, men utan "delux" kupéer, som är möjliga att spåra om mellan normalspår (1435 mm) och bredspår (1524 mm). Vitryska järnvägen köpte också sådana som bla. gick Minsk - Basel (via Berlin - Hannover) i DBs nattåg.
En "normal" kupé bäddad som tvåbädds. Kupéerna kan bäddas för en, två eller tre och kombineras två och två via skjutdörren till vänster efter behov. Det blå locket över handfatet funkar som bord. Ganska fin vagn, men knappast någon favorit. Inte överdrivet ombonat och en stege (för översängen) som skallrade hela natten... Och som i många europeiska sovvagnar otympligt att fälla undan sängen till dagläge (vilket man nog inte förväntas göra själv, utan kalla på sovvagnskonduktören). Får jag välja föredrar jag en Tjeckisk eller Ungersk vagn.
Polsk sida om dessa vagnar.
Googleöversatt till engelska.
Kaffe serveras av sovvagnskonduktören, till "frukost" fanns det också en inplastad muffins och vatten i skåpet över handfatet. Tyvärr ingen restaurangvagn i detta tåg...
Kursvagn via orter med lustiga bokstäver.. Under natten hinner vagnen gå i EN 407 "Chopin" Warszawa - Bohumín, IC 74011 "Nightjet"/NJ 457 (Berlin -) Bohumín - Breclav (- Wien) och EN 477 "Metropol" Breclav - Budapest. Det finns en hel del kursvagnar i Europa fortfarande i just nattåg.
Framme i Budapest med en halvtimmes försening. Nu bestod tåget av vagnar från Berlin, Prag och Warszawa, som också gått i lite olika tåg...
Ungersk besvikelse
Budapest-Keleti pályaudvar vid nio en septembermorgon, det lite försenade EC 477 "Metropol" har just ankommit och jag klivit av PKPs sovvagn från Warszawa (vagnen närmst till vänster). Frukosten ombord var lite väl småskalig, men tvärs över plattformen inväntar EC tåget mot Wien som har restaurangvagn. Ungerska restaurangvagnar brukar vara bra!
Med Inter Rail kan man ju göra som det faller en in, så jag hoppar på och söker upp den nästa helt tomma restaurangvagnen. De vita dukarna har försvunnit sen sist.
Men en meny finns det, och en servitör som snabbt undrar om jag vill ha kaffe.
MAV drog in restaurangvagnarna nästan helt för något år sedan, men har återinfört dem i ett antal internationella och enstaka inrikeståg i år. Olika tåg har olika menyer, priserna skiljer om tågen går till väst eller öst...
Utbudet har dock blivit mycket sämre efter återstarten, det som serveras nu är micromat, visserligen trevligare serverat än SJ men inte alls som den ombordlagade maten för något år sedan. I klass med DBs servering kanske, fast med bättre priser. Men med kaffe från en nescafeautomat. Och den här dagen hade man inte fått något bröd... En plastad macka var vad som rekommenderades. Croissanter hade man däremot, så det fick bli den något udda kombinationen äggröra med Croissant.
Egentligen inte så dåligt, och kul att man inte lade ned det hela, men en klar besvikelse från min förra erfarenhet av en ungersk restaurangvagn.
Blågul vagn i utlandet
EC 140 "Hortobágy" Záhony - Budapest - Wien, som jag testade restaurangvagnen i, gör uppehåll i Györ (nordvästra Ungern).
Tåget medför två ukrainska sovvagnar Kiev - Wien, som bytt till normalspårsboggier i Chop. Dessa vagnar har RIC profil (betydligt mindre än vanliga ukrainska vagnar) och trebäddskupéer som kan bäddas/säljas för en till tre personer enligt normal europeisk modell, men är i övrigt ganska "ryska" med samovar, provodnik och allt. (I f.d. Sovjet har man istället valet mellan tvåbäddskupé (SV), fyrbäddskupé (Kupé) eller halvöppen sovsal (Platskart) i separata vagnar.)
Från Budapest (där det är riktningsbyte på Keleti stationen) till Wien dras tåget av ett Taurus lok, MAV typ 470 motsvarande ÖBB 1116, som klarar både ungersk och österrikisk el och signal.
Numera är det sällan varken lokbyte eller någon omfattande gränskontroll på sträckan så förbindelsen har snabbats upp betydligt mot förr. Det går framåt i världen ändå...
Gröngult tåg
En kvart efter det blågula tåget stannar ett gröngult tåg på samma spår i Györ. Det är GYSeVs, Györ - Sopron - Ebenfurth Järnvägens, tåg som lämnar statsjärnvägens spår här och går in på den egna banan. Tågmästaren och föraren utväxlar uppgifter.
Loket är även denna gång en Taurus, GYSeV typ 470.5, motsvarande det blågula MAV loket på förra bilden.
Tåget är IC 932 Ikva Budapest - Sopron. GYSeV kör IC tåg en gång i timmen Budapest - Györ - Csorna - Sporon/Szombathely och omvänt, där vart annat tåg går till/från Sporon respektive Szombathely (dvs. varannantimmestrafik till vardera) med moderna luftkonditionerade kupévagnar. Trevliga tåg att åka.
Stadler i Sopron
Lokaltåget till Szombathely som strax ska avgå från Sopron består av en typ 435.5 motorvagn. Dessa är fyrdelade Stadler "Flirt 3" byggda 2018-19, och "släktingar" till MTRs X74.
Sopron är huvudort för GYSeV, Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút (Györ - Sopron - Ebenfurth Järnväg) som är en internationell privatbana med lite ovanlig historia. Järnvägen byggdes som en ungersk privatbana 1876 (1879 till Ebenfurth), och låg ursprungligen helt i den ungerska delen av den Habsburgska dubbelmonarkin (Österrike-Ungern). Några år efter delningen av Österrike-Ungern gjordes en gränsjustering, och 1921 hamnade den västligaste delen av GYSeV i Österike. Efter andra världskriget förstatligades de flesta järnvägar i det kommunistiska Ungern och införlivades i MAV, men GYSeV behölls som en (statligt ägd) privatbana för att upprätthålla koncessionen och trafikeringsrättigheterna på den Österrikiska sidan gränsen.
På senare år har GYSeV tagit över trafik och drift (men inte ägande?) från MAV av ett antal järnvägar i västra Ungern, Sopron - Szombathely och Sopron - Loipersbach-Schattendorf 2002, Szombathely - Szentgotthárd 2006 och ytterligare ett antal sträckor 2011.
Karta över GYSeVs sträckor.
Wikipedia om GYSeV.
Två gulgröna
GySEVs tåg från Szentgotthárd har nyss ankommit till Szombathely.
GySEV har tagit över trafik och drift av ett antal järnvägar i västra Ungern, utöver sin "egen" sträcka Györ - Sopron - Ebenfurth. Detta har medfört att GySEVs största station numera är Szombathely. Lokal-/regionaltågen (på de elektrifierade sträckorna) körs till största delen med moderna FLIRT motorvagnar från Stadler. GySEV har tio tågsätt typ 415.5, motsvarande MAVs typ 415, som på bilden.
Ett tåg till Szentgotthárd inväntar avgångstid på samma plats som ovan, men några timmar senare.
Det tio sista stadler tågsätten från 2018-19 är FLIRT 3 vagnar med krocksäkrare front, andra boggier mm., GySEV typ 435.5
Ödslig gränsstation
GySEVs tåg S 9116 har ankommit till Szentgotthárd från Szombathely, och det finns anslutning till ÖBBs tåg R 4743 mot Fehring.
Från Szombathely var tåget nästan fullt, men efter Körmend droppade det av och endast en handfull resenärer var med till Szentgotthárd. ÖBB tåget var ännu glesare besatt, och stationen väldigt ödslig vid tretiden på eftermiddagen. Gränskontroller och liknande är förtåss helt borta. På ungersk sida går tågen på fasta minuttal, men det varierar mellan halvtimmes-, timmes- och en och en halvtimmestrafik. På österrikisk sida går tågen till Fehring och Graz ungefär var annan timme, utökat till timmestrafik morgon och kväll. Några gånger per dag råkar det bli en bra anslutning (15 minuter), men ofta blir det en stunds väntan. Det går också ett genomgående IC tåg "RÁBA" Budapest - Graz över denna gräns.
Szentgotthárd är den sydligaste gränsstationen mellan Österrike och Ungern, i höjd med Graz. På ungersk sida är banan elektrifierad och drivs samt trafikeras av GySEV, på österrikisk sida är banan oelektrifierad och ägs och trafikeras av ÖBB.
Anslutning i Ferhring
Tkl Fehring övervakar händelserna på bangården. Ferhring är en liten järnvägsknut i sydöstra Österrike med oelektrifierade linjer i tre riktningar, västerut mot Graz, norrut Wiener Neustadt och österut mot Szentgotthárd i Ungern.
Regionaltåget från Wiener Neustadt har kommit in på spår 2 och S-bahn mot Graz inväntar tvärs över plattformen. Tåget jag kommit med från Szentgotthárd står bakom ryggen, på spår 1.
Trafiken runt Ferhring bedrivs mest med Siemens Desirio motorvagnar, ÖBB typ 5022, men enstaka tåg mellan Graz och Fehring i rusningsriktningen består av lok och vagnar. Denna sträcka ingår i S-Bahn Steiermark som linje S 3 i timmestakt. Vacker sträcka genom bergen.. Oftast är tågen från Szentgotthárd genomgående till Graz, men just denna förbindelse inebär tågbyte från ett tåg med två multade rödgråa desiriomotorvagnar till ett annat tåg med två multade rödgråa desiriomotorvagnar. "Cityjet" måste för övrigt vara det absolut fånigaste varumärket för ett regionaltåg...
Skymning
Skymningen faller över Graz Hbf.
Några spårvagnar i Graz
Graz (290 000 inv) är Österrikes näst största stad (men tredje största stadsområde efter Wien och Linz) och har en spårväg med 6 linjer och 66 vagnar.
Vagnarna i Graz Liniens egen färgteckning smälter väl in i sensommargrönskan. I linje 7:s vändslinga vid Wetzelsdorf står en av mer svårskådade arterna...
500-vagnarna är de älsta vagnarna som rullar i Graz, och de enda som saknar låginsteg/låggolv. Sedan några år används de tio 500-vagnarna endast som resevvagnar. Så hiskligt gamla är de trots allt inte, byggda 1978.
600-vagnarna är knappt tio år yngre, byggda 1986 - 87. Alla daglinjer passerar här vid Hauptplatz i Graz historiska stadskärna (UNESCO världsarv), men Jakominiplatz en hållplats österut är den stora kollektivtrafikknutpunkten, och där når man alla linjer kvällar och helger.
Som syns tydligare här har 600-vagnarna fått en "hängbuk" med låggolv. Vagnarna var ursprungligen sexaxliga och enkelledade, men förlängdes 1999 med en låg vagnsdel och en boggie till.
Inne i en 600-vagn, med fina -80 tals färger... Till skillnad från 500-vagnarna har de stoppade dynor på träsätena.
Nästa generation vagnar är Bombardier "Cityrunner", multilänkvagnar med 100% låggolv från 2000 - 2001. De förekommer i alla möjliga färgglada helreklammålningar. Här vid hållplats Esperantoplatz lite söder om Hauptbahnhof, observera "plattformen" som är en upphöjd del av bilarnas körbana där vagnen står.
En till Cityrunner vid linje 3:s ändhållplats Krenngasse. En idyllisk terminal med anslutande buss och servicebuss. Även här plattform i form av upphöjd körbana.
En vagn på linje 4 mot Antritz kommer längs den trånga innerstadsgatan till hållplats Schlossbergplatz en lördagsmorgon.
Graz nyaste och vanligaste vagntyp är Stadler "Variobahn", 45 vagnar levererade 2009 - 2015. Vagnarna är väsentligt tyngre än tidigare vagntyper, och spårslitaget har ökat...
En till Variobahn, denna gång i förorten. Även här en upphöjd körbana som plattform.
Inköpet av de 45 Variobahn vagnarna var den största fordonsinvesteringen någonsin, och nu de 12 600-vagnarna är de enda trafikvagnarna som inte kan anses vara moderna låggolvsvagnar. 500-vagnarna är bara reserv, och jag såg bara en vagn ute en gång under mitt besök.
Railjet
Ett "Railjet" tåg står avgångsklart på Graz Hauptbahnhof.
Railjet är ÖBBs snabbtåg, med sth 230 km/h. Tågsätten (Siemens "viaggio comfort") består av sju kortkopplade vagnar, varav en manövervagn, med normala koppel endast i ytterändarna. Tågsätten dras av ett vanligt ellok, normalt en "Taurus", ÖBB typ 1116 eller 1216. Även tjeckiska CD har ett par liknande tågsätt för trafiken Wien - Prag.
Tåget är RJ 558 Graz - Flughafen Wien. Eftersom banarbete pågick denna lördagsmorgon och tåg ersatts med buss som inväntades fick avgången dröja något.
Förstaklassavdelningen. Dessa tåg har "Economy Class " (2:a klass), "First Class" (1:a klass) och "Business Class" (1:a klass med tillägg). Ganska fina tåg att åka, även om jag föredrar ett klassiskt österrikiskt Inter City tåg.
Ombord finns en "Bordrestaurant" med bordsservering vid några bord samt kiosk för take away. Jag testade inte dess service denna gång men det är micrad mat på porslin, ungefär i klass med DB.
Byte i Bruck
ÖBBs Railjet tåg från Graz till Wien har just gjort första stoppet på vägen i järnvägsknuten Bruck an der Mur, en dryg halvtimme norr om Graz.
Från Graz till Bruck/Muhr kan man också åka med S-Bahn Steiermark. Två lokaltåg anas på spår 3 och 4 till vänster.
Närmast en "Cityjet" ÖBB typ 4744 (Siemens "Desiro MainLine"), en tredelad låggolvsmotorvagn för både 16 och 25 kV elektrifiering som levererats sedan 2015. Dessa ska ersätta lokdragna manövervagnståg med lågbyggda "Inlandsreisezugwagen" från -80 talet i lokal- och regionaltåg på olika håll i Österrike. GySEV har köpt 5 likadana (fast gulgröna utanpå och inuti...) för trafik i gränstrakterna mellan Ungern och Österrike, och det finns en variant (ÖBB typ 4746) med fler dörrar för S-bahn Wien (som ska ersätta typ 4020 motorvagnarna från -80 talet).
Till höger en fyrdelad elektrisk "Talent" från Bombardier, ÖBB typ 4024. Dessa lite tråkiga motorvagnar är de vanligaste lokal-/regionaltågen i Österrike.
Efter en kvart kommer så IC 533 "Lienzer Dolomiten" mot Lienz in. Ett långt tåg...
Österrikisk lunch
En gulaschsoppa till lunch i restaurangvagnen på ÖBBs Inter City tåg "Lienzer Dolomiten" Wien - Lienz in Osttirol (inte att förväxla med Linz...) någonstans i närheten av Unzmarkt.
Tillagningsköket ombord består av en mikrovågsugn, men det är ändå ett snäpp bättre än DB som är två snäpp bättre än SJ. Och södra Österrike är vackert!
Lienzer Dolomiten
IC 533 "Lienzer Dolomiten" Wien Hbf - Lienz in Osttirol ankommer till Bruck an der Mur.
ÖBB typ 1116 är tvåsystemsvarianten (16 kV + 25 kV) av "Taurus" loken, vilket är den vanligaste i Österrike. Det finns även ensystemslok (ÖBB typ 1016) och tre(fyr)systemslok (ÖBB typ 1216) för 3 kV DC + 16 kV & 25 kV AC, elektriskt lär de också ska gå på 1,5 kV men det är mjukvarumässig blockerat. Tresystemsloken används för trafiken till Italien och Slovenien.
Fyra minuters uppehåll i Villach och en möjlighet att ta ett steg ut i höstvärmen. Detta var en lördag, och då går det fyra förstärkningsvagnar i tåget på sträckan Wien - Villach som kopplades av under uppehållet.
Enligt ÖBBs reseplanerare så skulle det "För detta tåg väntas mycket hög belastning. Vi rekommenderar er att reservera sittplats." I främre delen av tåget var det välbesatt, även i 1:a klass men längre bak, i förstärkningsvagnarna, var det nästan tomt.
ÖBB har ganska mycket kupévagnar i IC tågen (jämfört med SJ i alla fall), vilket jag oftast föredrar. Men här på en vacker sträcka bland bergen är en salongsvagn bra för utsikten.
Restaurangvagnen. Bordsservering i större delen av vagnen och kioskförsäljning i mitten av vagnen där killen med den vita tröjan står. Där får man också betala när servitören har järnvägsmässigt dålig uppsikt över vagnen och man ska av...
Utbud och pris är samma som i railjet tågen, men betydligt (större och) trevligare miljö. Förlagad mat som mikras, men serveras på porslin och vita, ganska rena, dukar.
Framme vid slutstationen Lienz in Osttirol. Antar att tillägget "i Östtyrolen" som noga anges i tidtabeller mm. är för att undvika sammanblandning med Linz. Lokalt, och på destinationsskyltar, anges dock bara Lienz.
En lyftanordning för rullstol har rullats fram till tåget. Länge sedan jag såg någon sådan här hemma, men visst finns det väll fortfarande lösa (inte vagnsmonterade) rullstolslyftar i Sverige?
Tillsist en bild från Lienz centrum. Arkitekturen är en blandning av österrikiskt och italienskt, och det kändes att Lienz är en turiststad...
Trainspotting Bukkes österrikekarta, Lienz ligger i sydväst.
Gränsöverskridande Flirt
En ETR 170 motorvagn i form av SAD (Societā Automobilistica Dolomiti/Südtiroler Automobildienst)/ÖBBs tåg från Fortezza/Franzensfeste (Italien) ankommer sin slutstation Lienz (Österrike).
SAD är, numera upphandlad, entreprenör för större delen av buss- och järnvägstrafiken i den italienska "regionen" Sydtyrolen. Bland annat kör SAD nästan alla tåg på sträckan Fortezza/Franzensfeste - Lienz, i samarbete med ÖBB på den österrikiska delsträckan. Två tågpar (samt några kortsvängar på italiensk sida) körs dock av Trenitalia. (Varför denna blandning? Det är så på flera sträckor i Sydtyrolen.) Infrastrukrurförvaltare för depåer och lokalbanor samt fordonsägare för "region" Sydtyrolens järnvägsfordon är STA (Strutture Trasporto Alto Adige/Südtiroler Transportstrukturen).
STA har 23 sexdelade Flirtmotorvagnar, 11 tvåsystems (3 kV DC + 15 kV AC) ETR170, samt 12 tresystems (3 + 15 + 25 kV) ETR170.2. Tvåsystemsvagnarna har österrikisk (PZB) och italiensk (SCMT) ATC, tresystemsvagnarna dessutom ETCS (för ERTMS). Några av dem var ursprungligen fyrdelade, men pga. ökat tågresande har man behövt förlänga dem. Dessutom har STA 11 tvådelade Stadler "GTW" dieselmotorvagnar ATR100 som snart ska säljas.
Dags att gå ombord på tåget mot Fortezza/Franzensfeste.
Tåget var i stort sett fullt, främst med cyklister som åkte en bit upp längs dalgången för att cykla tillbaks ned. Närmare gränsen till Italien tunnade det ur för att sedan fyllas på betydligt i Italien. Från Lienz är det jämn timmestrafik dagligen, medan det på italiensk sida är halvtimmestrafik vardagar (förlängt en bit in i Österrike under vintersportsässong).
Abfaltersbach, en av många avbemannade småstationer längs Drautalbahn (Pustertalbahn), en järnväg vars öde styrts av Europas storpolitik.
Drautalbahn/Pustertalbahn Villach - Lienz - Franzensfeste öppnades 1871 som en förlängning av Österrikiska Südbahns sidolinje Maribor (nu Slovenien) - Villach, med ekonomiskt stöd av staten eftersom linjen sågs som strategisk. I Franzensfeste anslöt banan till Brennerbanan, som också ägdes av Südbahn, och på så sätt fick Sydtyrolen bra förbindelse med regionhuvudstaden Innsbruck. Efter första världskriget, när dubbelmonarkin föll samman, ritades gränserna om och den västligaste delen av banan hamnade i Italien (Sydtyrolen), den östligaste delen hamnade i Jugoslavien (Slovenien) medan biten på mitten blev kvar i Österrike. Gränsstation blev San Candido/Innichen lite in på italiensk sida.
I fredsfördraget gavs rätt att köra "korridortåg" utan gränskontroll bland annat från Östtyrolen (kring Lienz) genom Italien till Innsbruck. (Området kring Lienz tillhör delstaten Tyrolen, men för att komma dit måste man åka genom Italien eller över bergen i delstaten Salzburg.) När Österrike gick med i EU och Schengensamarbetet började tågen Lienz - Innsbruck stanna även i Italien, men 2013 lades de ned och subventionen fördes över till bussar på motorvägen...
I slutet på 1980 talet kom Österrike och Italien överens om att elektrifiera Drautalbahn - Pustertalbahn för att leda en del godståg denna väg och avlasta Brennerbanan. Det blev inte många godståg denna väg, och idag har banan ingen godstrafik alls... Den italienska halvan elektrifierades enligt italiensk standard med 3 kV DC, den österrikiska enligt österrikisk med 15 kV AC och tvåsystemslok (ÖBB typ 1822 "Brennerlok") sattes in i korridortågen. I övrigt lokbyte eller tågbyte i San Candido/Innichen. Region Sydtirolen bekostade en totalupprustning av den italienska delen av banan 2008-10, och köpte nya tåg som möjliggör genomgående timmestrafik Fortezza/Franzensfeste - Lienz sedan 2014. Resandet har tredubblats på bara ett par år!
Bukkes Österrikekarta, sträckan ligger längst i söder: Fortezza - San Candido (elsystemgräns = turkos/röd linje) - Lienz - Spittal - Villach - Klagenfurt - (oelektrifierad = grön linje) - Bleiburg - över gränsen till Slovenien.
Framme i Fortezza/Franzensfeste vid Brennerbanan. Här anlutande tåg söderut mot Meran/Merano via Bolanzo/Bozen som körs av Trenitalia med ett av STAs ETR170.2 tågsätt.
Uppenbarligen en tresystemsvagn...
Anledningen till dessa är att "Vinschgaubahn" Meran/Merano - Mals/Malles Venosta, som ägs av STA, håller på att elektrifieras med 25 kV och ska få ERTMS. Vinschgaubahn lades ned 1990 av FS (tre tågpar/dag), och togs sedan över av regionen som rustade upp och återöppnade 2005. Resandet har blivit långt över det förväntade, så att man tidvis fått kapacitetsproblem med de multade tvådelade dieselmotorvagnarna (ATR100) man kör (c:a 200 sittplatser/tåg) i timmes/halvtimmestrafik!
Bukkes italienkarta, sträckan är nästan högst upp och oelektrifierad (grön).
Franzensfeste
Det något försenade EC 86 Venedig - München bromsar in i Fortezza/Franzensfeste längs Brennerbanan i Sydtyrolen (Italien). Till vänster regionaltåget som jag kommit med från Lienz, och som skulle vända tillbaks dit.
Euro City tågen över Brenner går med ÖBB lok och vagnar, men på italiensk sida körs de av Trenord. Dessa tåg har platsreservationstvång med tillägg i Italien, men inte i Österrike eller Tyskland. 20 i tillägg tyckte jag inte det var värt för en halvtimmes färd upp till gränsen (Brennero/Brenner), dessutom var det fullbokat enligt konduktören.
Istället han jag bland annat se det här godståget på väg söderut. Det går mycket gods över Brennerpasset, och man håller på att bygga "Brenner Basistunnel" härifrån till Innsbruck (55 Km tunnel) främst för att underlätta för godstågen. 2025 ska det, förhoppningsvis, vara klart.
Byns centrum ligger en liten bit ned från stationen, men alldeles uppe vid stationen fanns hotell och två restauranger. Det var dock lite väl tidigt för middag, men en annan gång kanske... Byn ligger vackert.
Tvåspråkigt, med tyska överst... Sydtyrolen är huvudsakligen tyskspråkigt och tillhörde Österrike (Habsburgska dubbelmonarkin) fram till slutet av första världskriget då det blev italienskt.
Tillbaks vid stationshuset. Renoverat eller nybyggt? Kändes ganska mycket som en kuliss utan egentligt innehåll...
Tirolertåg
Regionaltåget från Merano & Bolzano till Brenner ankommer Franzesfeste i Sydtyrolen (Italien).
Detta tåg körs av Trenitalia, men Flirtmotorvagnen ägs av regionen och ser precis ut som den till vänster som körs av SAD mot Lienz (i Osttyrolen, Österrike), endast en dekal med operatörsnamnet skiljer. Dessa ETR170 är tvåsystemsvagnar som även kan gå i Österrike.
Regionaltågen ("regionale" R) Merano/Meran - Bolzano/Bozen - Brennero/Brenner går en gång i timmen, och med ungefär en halvtimmes förskjutning går det ett snabbare "regionale veloce" (RV) tåg Verona - Brenner varannan timme eller ett EuroCity (EC) tåg Bolonga/Venedig - München varannan timme (från december 2020 går också ett railjet tåg från Bolzano). På EuroCity och railjet tågen gäller inte lokala biljetter, och sittplatsreservation med tillägg krävs.
Ett tåg på line S4 i "S-Bahn Tirol" kommer in på "Stumpfgleis Nord" i Brenner/Brennero. Som (nästan) alla tåg i S-Bahn Tirol är det en Talentmotorvagn, ÖBB typ 4024 som är den vanliga ensystemsvarianten. Detta tåg bestod av två enheter, vilket behövdes för att ta hand om mängden resenärer från Italien tillbaks till Innsbruck denna lördagskväll.
I Brennero/Brenner vänder de flesta persontåg på "sin" sida stationen med rätt ström i tråden och rätt signaler/ATC på marken. Stationen är utformad med en bred mittplatform med ett hus mitt på med en numera "nedlagd" tull och passkontroll. Norr och söder om "kontrollhuset" finns stickspår (Stumpfgleis N & S) där lokaltåg från respektive håll kan vända. De längre italienska tågen vänder gärna vid ena "långplattformen" men med loket (manövervagnståg)/strömavtagaren kvar på likströmssidan. Genomgående tåg (fjärrtåg varannan timme och många godståg) har numera normalt tvåsystemslok, men tidigare skedde lokbyte genom att man rullade in på "fel" sida med nedtagen strömavtagare och sedan växlade tillbaks elloken till "rätt" ström med diesellok.
Innsbruck är huvudstad i (den österrikiska) delstaten Tyrolen, som består av Nordtirolen och den separerade mindre delen Osttirolen. Vacker stad, som också har en meterspårig spårväg. Spårarbeten pågick så spårvagnstrafiken var delvis inställd eller omlaggd.
EC 1288 Venedig - München står avgångsklart på Innsbruck Hbf. Detta tåg har passerat både Franzesfeste och Brenner på vägen, men jag tänkte Innsbruck var ett säkrare kort än Brenner för middag...
Den f.d. resgodsavdelningen har blivit cykelavdelning!
Att transportera en cykel utan bil är inte helt lätt här hemma, men på många håll i Europa helt naturligt att man tar den på tåget. Tåg + cykel är en bra utflykts/semesterkombination.
Resenären ansvarar själv för att få cykeln av och på tåget. Här i den f.d resgodsavdelningen öppnar tågpersonalen sidodörrarna vid behov, annars och i andra vagnar med cykelplatser tas cykeln genom de vanliga dörrarna i änden på vagnen. Tjänstekupén är i anslutning till cykelutrymmet, bakom fönsterrutan, resten är en förstaklassavdelning. En AF vagn känns lite konstigt av någon anledning...
En halvtimme senare är vi framme i Wörgl, som var dagens resmål. Tågmästaren kommer gående.
EC tågen dras sedan 2010 av samma ÖBB lok hela vägen från Italien genom Österrike till Tyskland.
ÖBBs typ 1216 lok är tresystemsversionen av Taurus, och de finns i flera varianter med olika godkännanden för grannländerna (olika ATC, strömavtagare mm). I Italien har loken littera E190, och i fronten syns både österrikisk och italiensk numrering. Olika lokindivider är dessutom knutna till olika operatörer i Italien beroende på i vilken trafik de ska användas, vilken operatör som kör just de tågen i Italien, vilket krävs för det fordonsspecifika Italiengodkännandet. Varför inte krångla till det om man kan!
Wörgl
Wörgl är ganska dött en söndagsmorgon... I fonden till Bahnhofstrasse, som är stadens affärsgata, kan man ana Wörgl Hauptbahnhofs röda stationsbyggnad.
Från vänthallen på Wörgl Hbf har man utsikt över spåren, ett S-Bahn tåg i riktning Innsbruck anas. Som syns på avgångstavlan går det rätt mycket lokal trafik.
Tåg med utsikt
IC 515 "Hahnenkamm" Innsbruck - Graz via Zell am See - Selzthal, en lite "udda" väg för fjärrtåg, stannar till vid Wörgl Hbf.
Närmast efter loket en schweizisk panoramavagn! Dessutom restaurangvagn, inget av det skulle det vara i detta tåg enligt plan.
Det pågick banarbete och tågen ersattes med buss mellan Bischofshofen och Stainach-Irdning vilket rörde till det i omloppen, så detta borde varit tågsättet till EC tåget "Transalpin" Zurich - Innsbruk - Graz som fått vända tillbaks och övernatta i Innsbruck istället för Graz. Hahnenkamm:s tågsätt utan panorama- eller restaurangvagn antar jag fick göra två svängar på andra sidan avbrottet istället.
Det är trevliga vagnar, man sitter lite högre än i en vanlig fjärrtågsvagn och de stora välvda fönstren ger bra utsikt mellan bergstopparna... Och det är en vacker väg tåget tar (även om jag lyckats hitta en industribyggnad på min bild), så det känns rätt att sätta in dem här.
En förbundstysk i Österrike
Vart ska jag nu då? Pappersanslag eller bildskärm? Informationen finns tillgänglig i båda formerna, dessutom två tågmästare på plattformen att fråga.
Tågen Innsbruck - Graz och Klagenfurt - Dortmund har anslutning till varandra i Schwarzach - St.Veit, sedan följs de åt en bit i samma riktning, med några minuters förskjutning, fram till Bischofshofen där de går olika vägar. Men just denna dag skulle det bli bussersättning Bischofshofen - Stainach-Irdning i riktning Graz.
Till vänster EC 114 "Wörthersee" Klagenfurt Hbf - Dortmund Hbf som körs med DBs lok och vagnar och till höger ÖBBs IC 515 "Hahnenkamm" Innsbruck Hbf - Graz Hbf.
En koll i tidtabellen visar att DB kör EC 112/113 "Blauer Enzian" och EC 114/115 "Wörthersee" från/till Klagenfurt, samt EC 117 "Salzach" Frankfurt/München - Klagenfurt utan retur (tågsättet fortsätter som snälltåg till Salzburg).
Wörthersee fortsätter norrut längs Salzach på "Salzburg-Tiroler-Bahn" med manövervagnen främst. En vagn i tåget hade öppningsbara fönster, den kombinerade 1:a klass- och Bistrovagnen (tror de är de enda restaurangvagnarna i DBs IC/EC tåg numera) som är ombyggd från en InterRegiovagn.
Redan innan Salzburg-Tiroler-banan byggdes gick det att nå Tyrolen och de västra delarna av Österrike med tåg från Wien, men järnvägen gick genom Bayern (via Kufstein, den väg de flesta tågen tar idag). Efter Tyska förbundets (Deutscher Bund) upplösning 1866 och blev det allt krångligare med passagen genom Bayern, och 1875 öppnades järnvägen Salzburg - Schwarzach - St.Veit - Wörgl som håller sig inom Österrikes gränser.
Framme vid Salzburg Hbf, där tåget gör ett lite längre uppehåll och jag klev av. Längst bak en BR101 som stod för tryckkraften, för det blir ju fel att prata om dragkraft här... ;-)
Tågsafari på Westbahn
Uppehåll på Salzburg Hbf. Här steg jag av EC-tåget "Wörthersee" från Klagenfurt till Dortmund, som körs med DBs lok och vagnar.
Stambanan Wien - Salzburg kallas Westbahn, ursprungligen en privatbana men förstatligad redan i slutet på 1800 talet. Mellan Wien och Linz består Westbahn egentligen av två semiparallella banor, nya bana och gamla banan som har ett antal gemensamma stationer men däremellan går olika väg. Godståg och lokal-/regionaltåg går gamla banan medan fjärrtåg går den nya "höghastighetsbanan" som delvis har ETCS level 2. Höghastighetsbana är egentligen att ta i eftersom sth på nya banan bara är 200 - 250 km/h, men även det kräver en hel del tunnlar i den österrikiska geografin. Å andra sidan finns det inga tåg som får gå fortare än 230 km/h i Österrike (railjet och ICE-T). Väster om Linz är det bara ett dubbelspår än så länge.
Bytestiden tillät ett besök i ÖBBs lounge. Det bjuds på kaffe, kakor, frukt och snacks samt diverse aloholfri dryck, efter 18.00 också öl och vin. Förutom en lugn miljö och dagstidningar mm.
I Österrike får man tillträde till loungerna med 1:a klass Interrail, till skillnad från i Tyskland (numera).
Dags att fortsätta efter 20 minuter. RJX ska uttydas som "railjet express" vilket är railjet tåg som gör färre uppehåll och därmed är de snabbaste förbindelserna. RJ-tågen går på ungefär 2:50 och RJX på ungefär 2:20 mellan Salzburg och Wien. Efter "RJX" på plattformsskylten kan man ana ett flygplan..
Det här tåget är RJX 161 Zürich HB - Flughafen Wien via Innsbruck - Kufstein - Salzburg - Linz - Wien Hbf, och samtidigt Austrian Airlines flight OS 3532 Linz - Wien. Austrian Airlines bokar anslutning med railjettåg (helt plötsligt blir namnet logiskt... ) från Linz och Salzburg till/från Wien som del av en flygresa med garanterad förbindelse. Austrian Airlines om saken på sin hemsida. (IATA kod LZS är "Linz Hauptbahnhof" medan LNZ är "Linz Airport")
Fönsterputsning. Railjet tåget var fullt med bräkande amerikanska pensionärer på europaresa, men jag gick av redan i Linz efter en timme. Även här kunde ÖBB bjuda på kaffe under det korta bytet till nästa tåg mot Wien..
..som var ICE 23 Frankfurt - Wien via Nürnberg och Passau. I ICE trafiken mellan Tyskland och Österrike går det ICE-T, DB BR 411, med korglutning och sth 230 km/h. ÖBB har köpt tre tågsätt, ÖBB typ 4011, av DB för den gemensamt drivna trafiken Wien - Linz - München - Frankfurt/Dortmund/Hamburg/Berlin i tvåtimmestakt. Även detta tåg gick jag av redan efter en knapp timme i St Pölten.
Alla DBs BR 411 (sjudelade ICE-T) som inte är anpassade för trafik till Schweiz (kräver smalare strömavtagare och annan ATC) har anpassats för trafik till Österrike (främst omställbar mjukvara i strömriktarna för olika krav på max strömmar och störningar) så att de kan omloppsplaneras fritt. Inga av de kortare BR 415 (femdelade ICE-T) är dock inte anpassade för Österrike. Tror trots allt att jag föredrar railjet, men ICE tågen har en del trevliga platser som inte bara är eftersittning i en stor salong.
Det är tät trafik på Westbahn... Mindre än tio minuter efter att jag klivit av ICE tåget kom nästa tåg mot Wien, det privata WESTbahns tåg mot Wien Praterstern.
WESTbahn på Westbahn
WESTbahns tåg från Salzburg mot Wien Praterstern ankommer St Pölten, 60 km väster om Wien. WESTbahn är en privat österrikisk operatör (franska statliga SNCF äger en mindre del) som kör Salzburg - Wien i konkurrens med ÖBB. Interrail gäller numera på dessa tåg, men för "WESTbahn PLUS" krävs tillägg även med 1:a klass interrail.
För trafiken hade man då sju 6-delade (sex gamla och en ny) Stadler Kiss, typ 4010, och nio nya 4-delade, typ 4011, som det på bilden. De nya tågen (från 2017) är trycktäta, men inte de gamla (från 2011). I december 2019 såldes all korta tågsätt, typ 4011, till DB och ska efter förlängning och ombyggnad sättas in som IC-tåg Dresden - Berlin - Rostock (enligt planen) i början av 2020. Istället skulle nya tåg köpas från kinesiska CRRC, gissningsvis till ett bra pris för att få en europeisk referens som underlättar försäljning till mer etablerade järnvägsföretag i Europa. Men det blev det istället nya 6-delade Stadlertåg likt det senaste 4010 tågsättet som ska levereras 2021.
Övervåningen i tåget. På övervåningen är det en blandning av eftersittning i stolar med höga ryggar, och (ganska obekväma) soffor med låga ryggstöd kring bord. På undervåningen är det bara stolar med höva ryggar, och i mellanplanen soffor kring bord och ett "café" i form av automater. Ganska fint tåg och nytt och fräscht, men ändå lite "lågpriskänsla" och i min mening sämre än ett normalt IC- eller railjet tåg.
Dessa tåg är i grunden samma som ER1 i Sverige.
Anslag på WESTbahns biljettkontor. 2018 och 2019 körde WESTbahn två linjer i timmestrafik mellan Salzburg och Wien, den ena till Wien Westbahnhof och den andra på pendeltågsspåren via Wien Hauptbahnhofs tunnelstation till Wien Praterstern öster om centrum. Från T20 ställde WESTbahn in den "blå linjen" eftersom man sålt hälften av tågsätten till DB, men från T22 ska man köra två tåg i timmen mellan Salzburg och Wien igen med nya vagnar.
Österrikiskt dieseltåg
Från Wien Hbf går det dieseloksdragna tåg! Längst bak i tåget mot Bratislava går ett lok av ÖBBs typ 2016, Siemensbyggda "Hercules" (eller "Eurorunner") dieselelektriska lok med sth 140 km/h. Dessa är numera ÖBBs enda linjelok med dieseldrift. Tråkiga lok, inget bra ljud alls...
Ostbahn (Marchegger Ostbahn) går spikrakt österut över slätten från Wien till Marchegg, korsar gränsen till Slovakien och sedan mer slingrande åt sydväst till Bratislava. På österrikisk sida är banan oelektrifierad med sth 120 km/h, på Slovakisk elektrifierad med 25 kV/50 Hz. Banan ska rustas upp till sth 200 km/h, delvis med (återuppbyggt) dubbelspår och elektrifieras även i Österrike de närmsta åren. Restiden mellan de båda huvudstäderna ska då minskas till 40 minuter.
I andra änden av tåget en manövervagn, här vid ankomsten till Bratislava hlavná stanica efter inte så överdrivet spännande resa.
Det går också elektriska regionaltåg (och enstaka fjärrtåg) från Wien via Bruck a.d. Leitha till Bratislava-Petralka, en station i de södra förorterna, där ett par spår är elektrifierade med österrikisk 15 kV/16 Hz spänning.
Lite av vad man kan Skoda i Bratislava
Slovakiens huvudstad Bratislava har en meterspårig spårväg som tar hand om de tyngsta kollektivtrafikstråken i staden.
Vagnarna är en blandning av äldre, äldre moderniserade, halvgamla och nya vagnar. Här ett par halvgamla Tatra T6A5 från -90 talet. T6 är en moderniserad variant av den klassiska T3 med ny korg, tyristorpådrag mm. "Strykjärn" kallas de för pga. den kantiga avsmalnande formen (sedda uppifrån)...
De nyare vagnarna i Bratislava (från 2015-16) är byggda av Skoda, MHD har 30 koda 29 T (ForCity Plus) som på bilden, och 30 koda 30 T som är en tvåriktningsversion av samma vagn. Tvåriktningsvagnarna behövs för den nya linjen till Petralka som öppnas i etapper utan vändslingor (den slutliga hållplatsen ska dock få vändslinga så alla vagnar kan användas).
I gammla stan finns några trevliga kvarter med gågator och massvis med restauranger...
Tillbaks på stationen efter promenaden på stan kunde jag beskåda en annan Skoda produkt från slutet av -80 talet, två ellok av ZSSK typ 263 i ny och gammal målning. Typ 263 är ensystemsversionen för 25 kV/50 Hz växlade för sth 120 km/h. De är utrustade för manövervagnskörning och används främst i lokaltrafik kring Bratislava med tvåvåningsvagnar som till höger på bilden.
Hungaria
EC 173 "Hungaria" Hamburg - Budapest via Berlin och Prag har nyss anlänt till Bratislava.
Denna söndagskväll verkade vara en stor resdag, det var många som skulle båda av och på vilket tog en stund och tåget blev ordentligt fullt.
Med en manshög kniv och gaffel målad på vagnssidan är det ingen tvekan om att det finns restaurangvagn i tåget...
I 1:a klass var det dock söndagstomt. "Hungaria" har till största delen ungerska vagnar, bland annat två 1:a klass salongsvagnar med motsittning kring bord som denna.
Restaurangvagnen. Min minnesbild av dessa är i rött och guld (nästan lika fint nittiotaliga som SJs R4...) men uppenbarligen har något nytt blått designprogram tagit över inom MAV.
Min plan var att äta middag i den ungerska restaurangvagnen, så en stund efter att ha lämnat Bratislava slog jag mig ned i den oroväckande tomma vagnen med två timmar kvar till Budapest. Undrar hur tjänstgöringen ser ut för restaurangvagnspersonalen, tåget utgår från Hamburg 06.30 och kommer fram till Budapest 20.20 och ungefär en timme senare i andra riktningen. Det lär vara svårt att fixa med avlösningar i utlandet, och det blir två rejält långa dagar om samma besättning följer med fram och tillbaks.
- Tyvärr kan vi inte servera någon mat, vattnet i vagnen är slut. Vill du ha något att dricka?
Så jag fick trösta mig med en Soproni, lite besviken och ganska hungrig.
Men efter en stund dök kyparen upp igen.
- Skulle det smaka med ungersk gulach?
Topp! Jag fick fira med en Soproni till...
Inte för att jag riktigt förstod hur köket öppnade sig igen, men gott var det i alla fall. Gissar att det här är det nya ungerska restaurangvagnskonceptet med micrad istället för ombordlagad mat. Ungefär i klass med DB skulle jag säga, men betydligt bättre priser (detta tåg går ju trots allt en lång sträcka i Tyskland).
Framme på Budapest-Nyugati pályaudvar.
Det är ändå något speciellt banhallar. Och med att kliva av ett långväga tåg och höra skrapiga högtalarutrop om anslutningar på ett obegripligt språk inledda med en töntig elektronisk trudelutt...
Tjeckiska CD stod för dragkraften i "Hungaria". Från Prag till Budapest drogs tåget av ett av CDs typ 380 lok. Mellan Hamburg och Prag (där tåget gör ett riktningsbyte) dras det av ett CD typ 193 "Vectron" lok. MAV står för vagnarna, men en 2:a klass vagn med cykelutrymme var (då) en DB vagn. MAV hyrde vagnen av DB och tillhandahöll den för ett internationellt tåg som delvis gick i Tyskland... Nu är de ersatta med nybyggda ungerska vagnar.
CDs 380 lok är Skodabyggda tresystemslok (3 + 15 + 25 kV) med sth 200 km/h tänkta för trafiken Hamburg - Berlin - Prag - Wien, men projektet har kantats av problem och förseningar. 2010-11 togs de 20 loken emot av CD, men de har varit problem att få dem godkända för 200 km/h i Tyskland så CD har fått leasa tio Vectronlok för den genomgående trafiken till Tyskland. 380 loken går dock numera planenligt till Österrike, Slovakien och Ungern och i en del snabba inrikeståg. Slovakiska ZSSK har köpt två liknande lok (ZSSK typ 381) men med sth 160 km/h för regionaltåg med manövervagnar kring Bratislava. DB Regio har köpt sex ensystemslok (DB BR 102) med sth 189 km/h(!) tillsammans med tvåvåningsvagnar inklusive manövervagnar för regionaltrafiken på höghastighetsbanan München - Nürnberg, men de är också flera år försenade och fortfarande (januari 2020) inte i trafik.
I banhallen
I den glasade banhallen på Nyugati pályaudvar (Västra station) i Budapest inväntar IC 728 "Pusztaszer" mot Szeged avgångstiden 20.53 en söndagskväll. Vad flickan med basfiolen på ryggen och konduktören avhandlar kan vi bara gissa..
Avsked
Söndagskväll och tåget mot landsorten ska snart avgå från Budapest Nyugati. Dags för avsked. Så mycket tråkigare allt varit med slutna fönster och AC...
Budapest
Budapest lär ska ha värdens längsta spårvagnar, (Siemens) Combino vagnarna från 2006 som på bilden är 54 meter och (CAF) Urbos 3 vagnarna från 2016 är 56 meter...
Med längsta menas en "hel" vagn, på Tvärbanan i Stockholm är ett tvåvagnståg 60 meter och på flera håll i Tyskland kör man tvåvagnståg som är 75 meter i USA trevagnståg som är längre än så. Boulevardlinjerna 4 & 6 (olika ändhållplatser i söder) är den/en av de spårvagnslinjer i världen som har störst trafik och har en kombinerad turtäthet på c:a 2 minuter i högtrafik.
Vi tar också en titt ned i tunnelbanan som har fyra linjer, en liten urgammal från 1896 (M1), två "ryska" från 1970 talet (M2 & M3) och en ny linje (M4) som öppnade 2014.
Alla linjer utom den senaste korsar varandra vid Deák Ferenc tér i centrum, här M3 som öppnades i etapper mellan 1976 och 1990. M3 stängs nu i bitar för totalupprustning.
På M3 används äldre ryskbyggda vagnar som moderniserats grundligt (till stor del ny teknisk utrustning) av Metrowagonmash utanför Moskva, som en gång byggt dem.
M2 som öppnades 1970 - 72 går djupt ned genom centrum. Linjen rustades upp för 10-15 år sedan med stationsdesign som här och har fått nya tåg från Alstom och signalsystem för halvautomatisk drift.
Snygg grön Vectron
GySEV (Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút, eller Raaberbahn på tyska) har skaffat ett tiotal Vectronlok, här ett som ankommit med ett IC tåg till Budapest-Keleti pályaudvar. Tycker det är en ganska snygg målning de fått till...
I andra änden ett inte alls lika stiligt Tauruslok som strax ska dra IC 942 "LOVÉR" till Sopron. Men ett lok är bara vackert på sista raden i årsredovisningen, för att travestera ett uttalande av en större redare...
Parallellutfart
Snälltåget till Lokösháza och IC-tåget till Sopron avgår samtidigt från Budapest-Keleti, och kör parallellt en bra bit ut från stationen innan IC-tåget viker av söderut för att i en stor båge runt Budapests centrala delar göra helt om. Sopron ligger i nordväst och Lokösháza i sydost.
Bukkes ungernkarta.
De röda tågen i bakgrunden är Stadler "Flirt" motorvagnar, MAV typ 415, som det finns gott om i lokal-/regionaltrafiken runt Budapest. Det grön-gula IC-tåget till Sopron körs av GySEV. Det blåa MAV snälltåget som jag åker med består av lok och vagnar av mer klassiskt snitt.
Ett helt vanligt snälltåg
Snälltåget från Budapest till Lokösháza har stannat i Gyoma.
Ellok och tre fd. DB vagnar ("Halberstädter Mitteleinstiegswagen" kan väll sägas vara en östtysk "Silberlinge" som MAV köpt begagnade av DB).
V43 är de vanligaste loken i Ungern, ett fyraxligt likriktarlok (Ungern har 25 kV 50 Hz) byggda mellan 1962 och 1982.
Anslutning i Gyoma
Stor och Liten. Lok och två vagnar brukar uppfattas som ett litet tåg, men jämfört den väntande tvåaxliga rälsbussen känns det stort.
Lagom efter att ha klivit av snälltåget från Budapest i den lilla järnvägsknuten Gyoma, och via den nya gångtunneln(!) bytt plattform rullar lokaltåget till Mezotúr in. Vi är tillräckligt långt från Budapest för att ett lokaltåg inte ska bestå av en plastig motorvagn utan av ett vanligt ellok och ett par avlagda passvagnar, en gång byggda för mer ärofull långväga tjänst. På spår 1 inväntar rälsbussen mot Vészto.
Litet uppehåll
Efter 20 minuters studsande i 60 km/h på skarvspåret mellan åkrarna gör det diminutiva persontåget Sz 37513 Gyoma - Vészto ett kort uppehåll för riktningsbyte i den lilla staden Dévaványa i sydöstra Ungern, och merparten av resenärerna stiger av. Dévaványa är en säckstation där de båda (kvarvarande) linjerna kommer in från samma håll och alla tåg behöver byta körriktning. Konduktören avvaktar lite på plattformen och spanar mot det lilla stationshuset.
MAVs rälsbuss typ 127 är en tvåaxlig typ 117 som moderniserats i slutet på -90 talet(?) med färre men bekvämare säten och AC mm. för användning i InterPici tåg, en sorts bättre regionaltåg som fanns några år. Efter ombyggnad har de hela 36 sittplatser...
Två i Körösladány
Resan på den ungerska landsbygden fortsätter vidare från Dévaványa, och efter ytterligare en kvart når vi nästa station: Körösladány, bemannad med två personer, Tkl med röd mössa och tågvägsklargörare med cykel.
Mötande tåg med två tvåaxliga 127 motorvagnar är just på väg in och det är dags att cykla iväg och lägga om östra infartsväxeln. De två påstigande resenärerna hänvisas till rätt tåg. För övrigt är också det två tågen är bemannade med två personer, förare och konduktör. Det hela känns mycket idylliskt, men järnvägsdöden har härjat på senare år i Ungern...
Anslutning i Szeghalom
Sju kilometer och ungefär lika många minuter från Körösladány når vårt minimala tåg Szeghalom, för ännu ett lite längre uppehåll. Szeghalom är en grenstation och vårt tåg mot Vészto har anslutning..
..från Püspökladány, bestående av en typ 117 rälsbuss med släp. Det finns tid för en pratstund för de båda konduktörerna. Gott om plattformsövergångar är det också, och plattformsnumren kan man knappast missa...
Rälsbussrundgång
Efter att tåget till Vészto avgått finns det gått om plats på bangården i Szeghalom för att göra rundgång med det rälsbusståg som ankommit från Püspökladány och ska återvända dit om en och en halv timme.
Typ 117 motorvagnarna är multippelkörbara (max två, så det går att köra upp till sexvagnståg med fyra släp emellan) men släpen är inte manövervagnar, utan rena släpvagnar, så om man inte har en motorvagn i varje ände av tåget blir det rundgång. Det ska också finnas resgodssläp, men de har jag aldrig sett. Till de moderniserade typ 127 rälsbussarna finns det dock manövervagnar (ombyggda från resgodssläp).
Konduktören avvaktar på plattformen, växlaren lägger växel i ena änden av bangården, tågvägsklargöraren i den andra och Tkl administrerar på tågex...
Szeghalom
Efter att ha tittat på rundgången med den ankommande rälsbusståget i Szeghalom var det en god stund över, och läge att titta på stan.
Stationshuset ser väll inte riktigt ut som ett typiskt stationshus från gatusidan men var det klart största huset i närheten.
Troligen hade det gått att ta den vita bussen ned mot stan, men det viste jag inte då. I Szeghalom ligger stationen inte vid staden utan vid järnvägen...
På de c:a två kilometrarnas promenad det är till stan så passerar man Smalspårsmonumentet. Det ska inte stå något på spårstumpen utan det ska se ut just sådär...
Ungern hade många "enkla" smalspårsbanor som trots sin långsamhet var det snabbaste/bästa sättet att ta sig fram på landet tills vägnätet rustades upp på -70 talet. En del överlevde in på 2000 talet som "riktiga" järnvägar och MAV kör fortfarande lite vid Balatonsjön (egentligen mest turisttrafik).
Centrum verkade trevligt men sömnigt. När jag tagit ut kontanter knatade jag trots allt tillbaks mot stationen där det också fans en restaurang tvärs över gatan.
Notera storkboet i lyktstolpen!
Mer gul-orange rälsbuss
Tåg 37526 Vészto - Gyoma ankommer Szeghalom där det finns anslutning till Püspökladány med Sz 37726 till vänster, samma tåg som vi sett ankomma och göra rundgång tidigare.
Tåget till Gyoma består av en ensam typ 117 rälsbuss medan tåget till Püspökladány består av motorvagn och släp.
Dags att ta en plats på tåget mot Püspökladány.
De flesta av typ 117 motorvagnarna (tidigare Bzmot) rustades upp på -90 talet och fick 2 + 2 sittning i säten med höga stolsryggar. Tidigare var det 2 + 3 sittning på bänkar med låga ryggar som i motsvarande tjeckisk rälsbuss. Samtidigt fick de ny motor för andra gången. Uppenbarligen tycker man vagnarna är bra när man satsat så mycket på dem.
Det finns några minuter för den samlade järnvägspersonalen att få en pratstund, men nu är det dags för Püspökladánytåget att avgå. Ett par minuter senare fortsätter också tåget mot Gyoma.
Byte till iltåg i Püspökladány
Det håller på att bli mörkt när rälsbussen från Szeghalom anländer till Püspökladány vid stambanan, något tiotal resenärer har hunnit av och växlaren är på väg ned mellan vagnarna för att koppla av och göra ännu en rundgång. Ett tåg tillbaks till Szeghalom återstår innan det blir nattvila på den lilla sidobanan.
På den timmeslånga färden hit har det hunnits med stopp på obetydliga hållplatser och improviserad arbetsplattsträff för tågpersonalen på en lantlig station medan någon cyklar och lägger om växlar. Sedan kommer Tkl, i lite finare uniform med lite bättre knuten slips, ut och vinkar..
Strax efter kommer iltåg (eller hur "Sebesvonat" ska översättas) S 6298 Budapest Nyugati - Záhony in vid plattformen bredvid.
Ett vanligt blått ellok och en bunt blå passvagnar: några lokaltågsvagnar och några avlagda f.d. fjärrtågsvagnar med kupéer (känns det igen?). Blått är det nya brunt..
En halvtimme och några uppehåll senare nås Debrecen, Ungerns andra största stad.
1 och 2 i Debrecen
I vändslingan på stationsplanen i Debrecen väntar två spårvagnar.
Linje 1 till universitetet var den enda överlevaren när resten av det ursprungliga nätet lades ned i början av -70 talet, här med en Ganz vagn från -90 talet. Linje 2 till ett större bostadsområde i betong är byggd med EU bidrag och öppnad 2014. Linje 2 trafikeras enbart med dessa CAF Urbos 3 vagnar från 2014 som ger plant insteg vid de anpassade plattformarna, medan linje 1 som delvis har låga/inga plattformar trafikeras av båda vagntyperna.
En anledning att lägga ned spårvägen i Debrecen var att nätet (förutom linje 1 som var "huvudlinjen") till stor del var enkelspårigt, och när biltrafiken kom igång blev det allt större problem att möta spårvagnarna på fel sida gatan. I Sverige skedde detta i början av -50 talet (tex nedläggningen av spårvägen i Uppsala), medan det i Ungern dröjde långt efter kriget till början av -70 talet innan biltrafiken tog fart.
Fler spårvagnar i Debrecen
Debrecen är Ungerns andra största stad och en stor universitetsstad. Spårvägslinje 1 går mellan järnvägsstationen och stadsparken/universitetet, här mötes två moderna CAF vagnar vid gågatan/torget i centrum. Trevlig plats med vackra byggnader och en del folkliv.
Linje 1 trafikeras också av äldre Ganz KCSV-6 vagnar byggda i slutet av -90 talet, dessa var de sista spårvagnarna som konstruerades och byggdes i Ungern och typen finns inte någon annanstans.
De äldre delarna av staden utanför centrum är låga. Tvärs över gatan från mitt hotell och två hållplatser norr om torget på första bilden såg det ut såhär.
Debrecen har också tre (eller fyra eller fem beroende på hur man vill räkna kortvarianter) trådbusslinjer, som till stor del följer de nedlagda spårvagnslinjerna. Första trådbusslinjerna öppnades 1985. Till största delen kör man med Solarisbussar som denna, men jag såg åtminstone en äldre Ikarus ledtrådbuss i trafik. Linje 3A (som är en kortvariant av den normala linje 3) kör en runda i ett bostadsområde utan tråd på hjälpmotor.
Iltåg österut
De båda spårvagnslinjerna i Debrecen vänder vid järnvägsstationen, så vi kliver av här.
Det här är kanske inte den mest smickrande vinkeln att avbilda stationshuset ifrån, men jag tycker byggnaden i tegel och betong från 1961 är snygg. Det ursprungliga stationshuset i Jugendstil upphörde en natt 1944 under amerikanska bomber..
Vi stannar till i väntsalen och tar en titt på de kubistiska väggmålningar på kortsidorna på väg till gångtunneln ut till plattformarna.
På spår två står ett trevagnståg med en typ 117 rälsbuss i vardera änden och en släpvagn emellan. Motorvagnarna är multippelkörbara (max två) och det här verkar vara en ganska vanlig sammansättning, som undviker växling vid vändning.
Plötsligt skramlar mitt tåg mot Záhony in på plattformen bredvid. Bäst att skynda sig över.
Iltåg (Sebesvonat) S 6292 Budapest Nyugati - Záhony gör fem minuters uppehåll i Debrecen, och de tre sista vagnarna kopplas av här.
Liksom tåget hit består det av ett 431 (tidigare V43) ellok och ett antal passvagnar av blandad typ och ålder. En vagn har till och med elektriska dörrar som stängs automatiskt när tåget börjar röra på sig!
Bild från ett tågfönster
Iltåget Budapest - Zahony, på fem och en halv timme med stopp var femte minut eller så längs stambanan här borta i öster, har gjort ett femminuts uppehåll i Debrecen och lämnat tre av sju vagnar från Budapest.
Ett "riktigt" tåg, otvättat ellok och lite blandade vagnar, lokaltågsvagnar och gamla f.d. fjärrtågsvagnar med öppet-fönster ventilation. De tvåaxliga rälsbussar dominerar sidolinjerna.
Uppehåll i Hajdúhadház
Hajdúhadház, en av alla småstationer på den dubbelspåriga stambanan där tåget gör ett enminutsstopp. Tkl, iförd röd uniformsmössa, möter naturligtvis upp och ger avgång till tåget.
Nyíregyháza
Iltåget S 6292 Budapest Nyugati - Záhony som jag klev på i Debrecen gör en halvtimmes uppehåll i Nyíregyháza för anslutningar, bland annat från det snabbare IC-tåget från Budapest som kommer ikapp här.
Stationshuset i Nyíregyháza är ett relativt nytt enkelt postmodernistiskt, i mitt tycke fult, som man ofta hittar som "nytt och fint" i öst.
Men väntsalen är i alla fall ljus och fin, tåget till Záhony står vid stamplattformen utanför fönstren. Kiosk och "kakbageri" var öppet, men restaurangen var (tillfälligt?) stängd.
Om man går ut åt andra hållet, mot staden, korsar precis utanför dörrarna ett spår..
..som leder till smalspårsstationen vid sidan om. Trafiken på smalspåret (760 mm) är nedlagd sedan 2009 och det så inte ut att ha gått något tåg här på länge.
Till höger om staketet finns ett antal kioskbyggnader med matservering av varierande klass där det gick att skaffa skaffning för den fortsatta resan.
Kupé
Större delen av resan fick jag egen kupé. Gissar att vagnen mest gått i "finare" fjärrtåg från början och med tiden degraderats. Fyra platser i bredd på galonklädda soffor och klimatanläggning i form av öppningsbart fönster!
Záhony
Iltåget från Budapest har efter fem timmar nått sin slutstation Záhony, vilket är i stort sett så långt bort från Budapest man kan komma med tåg i Ungern, och vi styr stegen mot stationshuset för att pröva lyckan i biljettluckan.
På bangården står också IC 33 "Latorca" Mukachevo (Ukraina) - Budapest (Ungern) som gör en timmes uppehåll här.
Egentligen är det bara en ensam vagn som kommer från Munkachevo och kopplas till resten av vagnarna och ett ellok här i Záhony. Normalspåret går en bit in i Ukraina längs stambanan mot Lviv till just Munkachevo och sedan december 2018 kör MAV ett tågpar om dagen dit i form av ett ungerskt diesellok och 2:a klass vagn till/från budapesttåget. Sträckan över själva gränsen är oelektrifierad.
Det finns järnväg i ytterligare en rikning från Záhony, och på spår 1 står rälsbusståget mot Vásárosnamény med en 117 motorvagn och två släp. Utfarten är norrut, men innan gränsfloden gör banan en 180 graders sväng söderut. Järnvägsgeografin är lite "uppstädad" här efter att gränserna flyttats runt efter Österike-Ungerns upplösning och i anslutning till 2:a världskriget. Den banan gick ursprungligen inte hit utan till järnvägsknuten Chop som nu ligger i Ukraina.
Ungernkarta
Ukrainakarta
Över gränsen
Persontåg 32516 Zahony - Chop står vid plattform. Pass-, tull- och biljettkontroll sker innan ombordstigning för utresa ur Ungern till höger i bild (därför lite smygande bilder...). Ganska avslappnat, men kan tänka mig att kontrollen av ankommande tåg är noggrannare...
Záhony kan sägas vara slutet på det Ungerska järnvägsnätet, fortsätter man vidare kommer man till Ukraina och järnvägsknuten Chop en halvmil bort. All persontrafik mellan Ungern och Ukraina går denna väg, men några kilometer österut finns det en till linje över gränsen (till Batove) där godstrafiken går. Över gränsen är linjen både normal- och bredspårig, men all persontrafik går på normalspåret. Dagligen går det sju lokaltåg, ett IC tåg Budapest - Munkachevo och ett nattåg Wien - Kiev (med omspårning/boggiebyte i Chop) över gränsen Zahony/Chop.
Tåget som pendlar på denna sträcka består av ett 418 (fd. M41) diesellok och två lokaltågsvagnar. Verkar lite omständligt att fem kilometer fram och tillbaks med rundgång i varje ände... Men jag tänker att det är dessa fordon som är godkända på andra sidan gränsen.
Tåget var ganska välfyllt, men i främre halvan av främre vagnen bara jag och efter avgång tågpersonal. Säkert någon sorts informell tjänstekupe, men för jobbigt att köra ut en utlänning som inte pratade något begripligt språk..
Lika men olika
På väg ut från Zahony mot Chop passerar man lokstationen. Utanför lokverkstaden stod ett typ 628 (fd. M62) lok, ett stort sovjetbygge som tyskarna kallar "Taigatrommel".
På andra sidan lokverkstaden stod flera, men vid en närmare titt ser man att de saknar buffertar och har SA3 koppel. Bredspåriga ungerska lok!
Det finns några 628.5 lok på bredspårsboggier för den gränsöverskridande godstrafiken och bredspåret som går några kilometer in i Ungern. Det är ganska stora lok, men i bredspårsvärlden anses de små och i f.d Sovjet är dubbelloksversionen 2M62 (två parkopplade lokhalvor med övergång istället för förarhytt i ena änden) den vanliga...
Bred- och normalspårig linje
(UKRAINA med kyrilliska bokstäver)
Bron över gränsfloden är enkelspårig med fyrskensspår, för 1435 och 1520 mm spårvidd, men i övrigt är linjen två parallella enkelspår med olika spårvidd. Bredspåret såg inte ut att ha varit använt på ett tag. Direkt på den ukrainska sidan gränsen stod vi still en stund vid något som verkade som en kontrollplats (tänker att det var här man kollade över/under/i/bakom/.. alla sidor av tågen för in och utfart till Sovjet). På så sätt lyckas man göra av med tidtabellens 18 minuter på mindre än fem kilometer.
Sen rullar vi in till Chop.
Det närmsta spåret är bredspårigt men de till vänster normalspåriga. Västerut (mot Slovakien), söderut (mot Ungern) och österut (mot Batove - Munkachevo/Rumänien) är linjerna dubbelspårviddiga, norrut mot regionhuvudstaden Uzhorod bara bredspårig. Och typiskt "buskigt" sovjetiskt kontaktledningssystem, jämför med den prydliga ungerska kontaktledningen första bilden! (Det är visserligen 3 kV DC här, men sovjetisk 25 kV AC kontaktledning ser lika risig ut.)
Spåret närmast stationshuset som vi rullar in på är både bred- och normalspårigt. Det blev inte fler bilder i Chop eftersom det fanns för många gränsvakter med för lite att göra... Så fort min lilla Cannon kom upp ur fickan var någon framme, inte otrevliga på något sätt, men effektivt hindrande för den fria fotokonsten. ;-)
Bred- och normalspårig linje
Om man åker med lokaltåget från Záhony (Ungern) till Chop (Ukraina) blir man avsläppt och får sedan gå igenom gränskontroll med pass- och tullkontroll i det nya stationshuset (det gamla som används för lokaltrafiken ligger lite till vänster och är mycket finare) efter ankomst. I stationshuset finns också ett par biljettluckor, väntsal och lite nedlagt. Och övervakat fotoförbud..
Kring stationsplanen finns dock några affärer och barer med skaffning för löjligt låga priser. Jag hade interrailkort "Global" och det gäller i Ungern och Slovakien, men inte i Ukraina. Både stations- och tågpersonalen i Ungern ansåg dock att det gällde på MAVs tåg till Chop. Om det också gäller på ZSSK:s tåg över gränsen in i Slovakien var lite oklart, och tanterna i biljettförsäljningen förstod inte riktigt frågan. Hur det egentligen är med den saken vet jag fortfarande inte (någon som vet?). Å andra sidan kostar en biljett över gränsen inte många kronor. Dock några saker som den ovane resenären kan uppfatta som aningen krångliga:
Högst oklart vilken biljettlucka som är rätt (den erfarne begriper förstås att det är den med kö).
Personalen pratar enbart Ukrainska och Ryska. Men hänvisar gärna till en annan lucka. Kanske inte rätt lucka dock.
Biljetter i/från Ukraina betalas i ukrainska Hryvna. Biljettförsäljningen tar inte kort.
Bankomaten tvärs över gatan tar kort. Alltså tar kort.
Växlingshajarna som svärmar ikring pratar förutom ukrainska och ryska även ungerska, och har miniräknare. Kursen för överblivna ungerska mynt är sämre än den överenskomna, som gäller för sedlar.
Uröver biljettpriset tillkommer en utlandsförsäljningsavgift, med kvitto. Och en liten försäljningsavgift utan kvitto.
Personalen från gränskontrollen tittar upprepade gånger ut i vänthallen och är stressad för att tåget snart ska gå.
Tullkontrollen vill veta vad som finns i botten på väskan.
Den erfarne resenären däremot uppfattar inte det som krångligt och konstaterar att det är flera minuter kvar innan de gränskontrollerade släpps ut till tåget. Och att ukrainska passkontrollanter stämplar snyggt och prydligt i räta rader.
Gränsen mellan Ukraina och Slovakien ligger ungefär fem kilometer väster och Chop, och precis över på Slovakiska sidan gränsen stannas tågen vid en kontrollpost på prärien där Slovakiska tull- och passkontrollanter kommer ombord. På så sätt lyckas man utnyttja större delen av den timme som finns i tidtabellen för 10 km färd till Cierna nad Tisou.
Men all tid går inte åt, så det blir ett lite längre uppehåll i Cierna nad Tisou.
Regionalsnälltåg (Regionalny Rychlik, Slovakiska är riktigt begripligt jämfört med Ungerska...) RR 961 Mukacevo - Koice består av en 813 motorvagn. Det går två dagliga sådana regionalsnälltågpar som började köras i juni i år, samt två lokaltågspar med ellok och vagnar som i ena riktningen medför kursvagnar Koice - Kiev/Odessa och omvänt.
Det finns tillräckligt med tid för att ta en titt in i stationshuset.
Observera den fina väggmålningen av Sovjetisk - Tjeckoslovakisk vänskap med stålverk, vattenkraft och pansarvagn i Prag...
Under tiden har lokaltåget i motsatt riktning kommit in (gaveln på den blåa ukrainska kursvagnen till Kiev syns rakt fram) och lokbyte påbörjats. Från Kosice och hit går det med typ 361 (tvåsystem 25 kV AC/3 kV DC, Sth 140) som byts till typ 163 (3 kV DC Sth 120) för sträckan över gränsen till Ukraina. Antar att det bara är 163 loken som är tillåtna i Ukraina (ATC?).
I bildens högerkant kan man också se en stationsnamnsskylt på ungerska, som är det språk många i det här hörnet av Slovakien talar.
Området här runt (och i stort sett hela Slovakien) tillhörde Ungern under den Habsburgska dubbelmonarkin, men blev Tjeckoslovakien (som sträckte sig långt in i nuvarande Ukraina) när Österrike-Ungern föll samman efter första världskriget. Men i stora områden runt Chop talades främst ungerska, och dessa lämnades till Ungern 1938. 1945 flyttades Ungerns gräns tillbaks, men områden i öster blev Ukrainska (sovjetiska) istället för tidigare Slovakiska. Så både Ungern och Slovakien har band till Transkarpatien (sydvästra Ukraina söder om Karpaterna), därav intresset för (nya) internationella tågförbindelser.
Sen studsar vi vidare, tåget går direkt till Koice utan uppehåll. 813 motorvagnarna är äldre tvåaxliga rälsbussar (motsvarande dem vi set i Ungern) som moderniserats och byggts om till en tvåvagnarsenhet. Jag tycker den gammaldags charmen försvunnit, men gångegenskaperna är fortfarande lika dåliga... Fast det är säkert ganska effektiva tåg som var billiga att få till.
Tåget var kanske 50% belagt, men det gick alldeles utmärkt att få en egen fyrgrupp längst bak i tåget eftersom platserna (obligatorisk platsreservation för internationell resa) verkade vara tilldelade från ena änden av tåget.
Framme i Koice. De Slovakiska 813 motorvagnarna (913 är manövervagnen) har till skillnad från de tjeckiska motsvarigheterna ("RegioNova", CD typ 814) inte någon låggolvsdel. Och har inte råkat ut för plastkirurgi i fronten...
Stor grön motorvagn
Vi tar en titt runt på stationen i Koice, lokaltåget till Lipany som strax ska gå består av en 460 motorvagn.
Dessa bastanta motorvagnar är byggda under andra halvan av 70-talet, och kan sägas vara en likströmsvariant (3 kV) av 560 motorvagnarna (25 kV AC) från första halvan av 70-talet (460 är dock mer traditionellt byggd med motorer i boggierna och motståndspådrag, medan de äldre 560 har motorer i korgen och kardanöverföring, tyristorreglering mm.). Ändvagnarna är motorvagnar med en förarhytt och emellan kopplas två eller tre mellanvagnar som mest påminner om vanliga passvagnar (men de skiljer sig en del). Smaken är som baken, men jag har svårt att tänka mig att någon tycker de ser särskilt vackra ut. Snarare Tjeckoslovakiska...
Uppehåll i skymningen på någon av alla småstationer lite norr om Koice. Fint tasslagermorr när de startar...
Tillbaks i Koice med ett annat tåg, också en 460 enhet, några timmar senare. Även i Slovakien förekommer störningar, och tåget är en och en halv timme sent vid ankomst.
Slovakiskt nattåg
R 800 "Polana" Preov - Bratislava har just ankommit till Koice drygt 20 minuter försenat. Men i Koice finns lite tid i tidtabellen.
Sträckan från Preov till Koice är elektrifierad och den dryga halvtimmen däremellan har tåget dragits av ett typ 163 lok, den lågt växlade (120 km/h) varianten av likströmslok (3 kV DC) byggda av Skoda på 80-talet.
Men i Koice kopplas elloket av. Åtskilliga resenärer på plattformen väntar på att..
..ytterligare tre sovvagnar som utgår härifrån ska växlas fram och kopplas till först i tåget. Till höger anas bilvagnarna i EN 442 "Slovakia" Humenné - Prag, och bortanför det de gula vagnarna i RegioJets nattåg.
Röd glasögonorm
Vagnarna kommer ned till plattform med det nya tågloket, ett diesellok typ 757. Tåg R 800 "Polana" går den södra delvis oelektrifierade vägen via Ronava och Zvolen till Bratislava. Från Zvolen blir det åter elektriskt.
De tjeckiska och slovakiska 750 loken kallas för Brejlovec - "glasögonorm". Ett annat namn är "skyddsglasögon", inte så svårt att förstå varför...
De slovakiska 757 loken är moderniserade med ny Caterpillarmotor, generator och reglersystem från Siemens mm. i den gamla korgen och boggierna.
Längst bak i tåget, bakom sittvagnarna, hittar jag min vagn som är en kursvagn i en lite udda förbindelse till Prag. I Nové Zámky kopplas vagnen av och står en timme mellan 04.00 och 05.00, för att sedan gå i RR 870 "Pressburg" Nové Zámky - Bratislava där vagnsättet efter några minuter fortsätter som EC 282 "Metropolitan Slovenská strela" Bratislava - Praha.
Min kupé i den slovakiska sovvagnen, bäddad som Double (då får man "alltid" åka själv, till skillnad från i en trebäddskupé...) bäddad som Triple kommer mellanslafen längre ned. Fin vagn, ungefär i klass med WL6 men utan dusch i vagnsänden. Sängarna är kanske lite hårda för att sova bra på skarvspår bara..
Sovvagn är billigt i Slovakien och Tjeckien, inrikes i Slovakien kostar del tvåbäddskupé 12 och till Tjeckien 18.
Det går tre dagliga nattåg Kosice - Bratislava (varav en kursvagn) och fyra nattåg Kosice - Prag, tre ZSSK tåg (lite olika väg och tid) och ett Regio Jet (privat konkurrent). Fem nattågsavgångar (fyra vissa tider på året) från Kosice om man inte räknar kursvagnarna dubbelt, ganska bra för ett så litet land!
ZSSK om sina nattåg.
RegioJet om sina.
Tjeckisk frukost
På väg från Koice med sovvagnen Koice - Prag via Zvolen.
Denna är en kursvagn som går i EC 282 "Metropolitan Slovenská strela" på sträckan Bratislava - Prag, och är den långsammaste av de fyra nattförbindelserna Kosice - Prag och kommer inte fram förrän 10.07. Fördelen är att man både hinner sova ut och i lugn och ro äta frukost i EC tågets restaurangvagn! Jag slog till på en "Amerikansk frukost", bland de dyraste frukostmenyerna men klart prisvärt..
Trevligt att sitta och äta frukost i restaurangvagnen medan det böljande landskapet och små stationer väntande tåg susar förbi i den regniga morgonen.
Jag håller de tjeckiska restaurangvagnarna för de bästa i Europa (tidigare var de ungerska bättre, men de har sänkt sig betydligt och Blå Tåget har ställt in), och de är dessutom billiga! (Högre priser när vagnen befinner sig i "väst" dock.) Öl och kaffe håller ungefär samma pris, men kaffeåtgången föreföll marginellt högre i vagnen denna morgon...
Frukosten som ingick i den slovakiska sovvagnen. Inget fel på den, men eftersom det fanns restaurangvagn fick mackan hamna i väskan och bli lunch..
Framme i Prag. Ett slovakiskt lok drar tåget hela vägen, men förutom min sovvagn är det bara tjeckiska vagnar i tåget.
ZSSK typ 350 "Gorilla" är ett tvåsystemslok för 3 kV DC och 25 kV 50 Hz med Sth 160 Km/h från mitten av -70 talet, byggda just för snabba tåg Bratislava - Prag över elsystemsgränsen. Transformator och likriktare vid växelströmsdrift, sedan motståndspådrag med serie/parallellkoppling vid både växel- och likströmsdrift. Liknande lok fast enbart för 3 kV DC finns hos CD som typ 150 och 151.
En närmare titt på den slovakiska sovvagnen, som står över dagen i Prag och sedan i olika tåg hittar samma väg tillbaks till Preov.
Loket har redan försvunnit med sovvagnen medan resten av EC vagnstammen görs iordning för en sväng till. Restaurangvagnen furneras genom den lustiga lilla luckan som många kontinentala R-vagnar har...
De flesta EC tågen (utom "Hungaria") Prag - Budapest och Prag - Berlin (- Hamburg) går med tjeckiska vagnar, inklusive restaurangvagn.
Blå skyddsglasögon
Ett lokaltåg har just ankommit till Prag centralstation. "Skyddsglasögon" är ett av smeknamnen på dessa tjeckoslovakiska diesellok...
CD typ 754 från -70 talets sista år är en utvecklad variant av typ 750 med starkare motor och elektrisk tågvärme. Typ 754 har kvar originalmotor mm. till skillnad från typ 757 som vi såg i Kosice.
Pragborgen
Pragborgen, Praskũ hrad, är slottet i Prag som ligger på en kulle i centrala staden. Gott om turister, med eller utan guide, är det häruppe...
Pragborgen har varit residens för kungar och kejsare, och är nu residens för Tjeckiens president.
Vi flyr turistmassorna och knatar nedåt mot den riktiga staden istället.
Klart högre "turistpriser" på mat och dryck i denna stadsdel. Men det är förstås en trevlig miljö...
Några spårvagnar i Prag
Prag är en trevlig stad, som också har ett stort och effektivt spårvägsnät. Här möts två vagnar vid Malostranské námestí, ett centralt torg i "Lilla sidan" som stadsdelen mellan Pragborgen och floden Vltava heter.
De modernaste spårvagnarna i Prag är koda 15 T med 100% låggolv som den här. 250 vagnar byggdes mellan 2010 och 2017. koda 15 T har fullt vridbara boggier vilket ger bra gångegenskaper även i kurvor och "svår" spårgeometri som det finns en hel del av i Prag.
De äldsta vagnarna i trafik är Tatra T3, som finns i olika mer eller mindre moderniserade varianter. Den äldsta varianten är T3M, som denna, är ombyggd med tyristorpådrag i slutet på 70-talet men i övrigt inte moderniserade. De äldsta vagnarna i Prag går på linje 23, nostalgi linjen, som trafikeras med T3M och T3SUCS, som är tjeckenanpassade vagnar av Sovjet typen... Dessa är byggda på 80-talet och har kvar motståndspådrag av PCC typ.
En rolig Prag-detalj som finns kvar på de vagnar som inte fått nya elektroniska destinationsskyltar är linjenummerskylten på backspegeln. Ganska fiffigt, om flera vagnar står i kö efter varandra eller stannar samtidigt på hållplats ser man lätt vilken linje som kommer bakom.
Den mest ombyggda Tatra T3 varianten är T3R.PLF som förutom ny elutrustning fått ny vagnskorg med låggolv mellan boggierna (men det blir bara ett par meter lågt golv, hela vagnen är 15 meter lång).
Egentligen är det en nybyggd vagn med återanvända delar från skrotade vagnar, men officiellt anses det vara en upprustad äldre vagn. 35 vagnar är (om)byggda mellan 2006 och 2017, samt 35 liknande vagnar av typ T3R.PV (om)byggda mellan 2003 och 2007 med ny korg utan låggolvsdel. Motsvarande omkorgade vagnar i andra tjeckiska städer har ofta fått "modernt" designad front, men i Prag har man behållit den klassiska T3 designen.
Tatra T3 lär ska vara världens mest tillverkade spårvagn, 13 991 vagnar byggdes mellan 1960 och 1999! De flesta för export till Sovjetunionen, och eftersom man inte kom överens om pris för en modernare vagntyp fortsatte man bygga dem...
Det är trångt på gatorna i de gamla delarna av stan... Spårvagnarna får gå på ett kort enkelspår i den överbyggda gränden, medan bilar och gående tar sig genom "hål" som tagits upp huset.
Tycker egentligen Skoda 15 T vagnarna är ganska snygga, men i det här perspektivet ser de ut som en buss...
Från andra hållet är det ännu tydligare, och man kan också se att enkelspåret är ett "slingerspår". Det finns inga växeltungor utan det är två (fyra..) parallella räler på den korta enkelspårssträckan.
Enkelspåret regleras med (spårvagns)trafiksignaler. Gatan går i en S-kurva vilket gör att föraren inte ser om det är fritt genom "tunneln" fören hen passerat hinderfrihetspunkten, så det skulle nog vara stor risk att få backa utan signaler...
Den mötande vagnen är en T3R.P som moderniserats med ny elutrustning från Cegelec (=Alstom) med IGBT-transistorer och ny inredning. 315 vagnar byggdes om mellan 2000 och 2010, de flesta på egen verkstad.
För biltrafik är gatan enkelriktad, men som vi sett dubbelriktad för spårvagnar. Och så finns de dem som säger att det inte går att köra spårvagn på ett eller annat ställe för att "gatan är för smal"...
Ett par hållplatser bort från de mest turistiska delarna hoppar jag av vid Újezd, och letar rätt på ett lämpligt ställe som serverar panerad ost och en öl till lunch i höstsolen.
Flärdlös hemfärd
Så återstår inte mycket mer än hemfärd med det osympatiska flygbolagets Boeing 737-800.
