Några bilder från Jordanien och Israel
Det här är några bilder med text som jag tidigare visat i Svenska Järnvägsklubbens webforum "Postvagnen".
Bilderna är från maj 2019.
Grus i sandlådan
Jordanien består till stor del av öken... Det går järnväg genom nästan hela landet från gränsen mot Syrien i norr till Akaba (Aqaba) i söder. Järnvägen är smalspårig (1050 mm spårvidd) och drivs av två separata förvaltningar, men båda är mer eller mindre utan trafik.
Karta och bilder från en britt som åkt hela sträckan med utfärdståg 2017.
Norra delen Syriska gränsen - Amman - Abaid ägs och drivs av Hedjaz Jordan Railway. Fram till inbördeskriget i Syrien gick person- och godstrafik norrut från Amman, medan trafiken på sträckan söder om Amman dött ut redan tidigare. Dessa fyra första bilder är från den sträckan, tagna genom fönstret på en buss.
Viss sporadisk turisttrafik körs från Amman till Al-Jiza i förorterna, främst för skolklasser och liknande, och på stationen i Amman finns ett järnvägsmuseum. I övrigt drivs ingen trafik, men järnvägen är inte nedlagd utan många stationer mm. är bemannade...
Kungen hälsar!
Södra delen Abaid - Ma'an - Batn Al-Goul - Akaba drivs av Aqaba Railway (som bildades 1979) är moderniserad, och har till för några år sedan transporterat Fosfat till hamnen i Akaba. Sträckan norr om Batn Al-Goul arrenderas av Hedjaz Jordan Railway (som äger banan), medan sträckan från Batn Al-Goul till hamnen i Akaba som byggdes 1975 för fosfattrafiken ägs av Aqaba Railway. Kring 2015 upphörde trafiken från de norra gruvorna och bara trafiken Hedjas - Akaba återstod, i stort sett den nybyggda banan. Men det gick ändå 4-5 tågpar om dagen med 30 vagnar, så ganska stor trafik. Någon gång 2018 - 2019 ungefär (har inte hittat något trovärdigt datum) öppnades den nya hamnen i Akaba som inte nås av järnvägen och då lades transporterna över på lastbil. Bilden ovan är från sträckan till Akaba som byggdes på 70-talet.
Vid stationen Wadi Rum stod ett diesellok (GE U17C), ånglok och några vagnar för turisttåg. För grupper körs turisttåg med överfall av beduiner en kort sträcka i närheten. Tågen dras/skjuts med diesel och ångloket har rökmaskin och högtalare...
Grus i sanden! Ett antal lastade ballast vagnar stod också på stationen i Wadi Rum. Det finns planer på att förlänga banan till den nya hamnen i Akaba (kräver en ganska lång tunnel pga. topografin) som ligger nästan vid Saudiska gränsen och upp till containerhamnen. Dels för fosfat- och dels för containertrafik till en "dry port" i Ma'an. Något oklart om det samtidigt ska innebära en breddning till normalspår eller till en början vara smalspår.
Anledningen att besöka Wadi Rum är annars naturen, klipporna i den röda sanden är häftiga! Väl värt ett besök...
Beskjuten resplan
Den något bedagade busstationen i Eilat från gatan. Precis till vänster om bilden ligger säkerhetskontrollen, och taggtrådsstängslet skiljer dem som passerat kontrollen från dem utanför. Torget framför busstationen har liksom blivit över.
Femte maj 2019 skulle vi åka från Eilat allra längst i söder till Nasaret i norra Israel. Planen var att ta bussen genom Negevöknen till Be’er Sheva där tågen mot norr vänder (det går också enstaka tåg därifrån till Dimona), och därifrån ta tåget till Haifa. Men kvällen innan hade Israel börjat flygbomba Gaza, och Hamas börjat skjuta raketer mot Ashkelon och Be’er Sheva. Inte bra...
Plattformssidan av busstationen. Såhär på morgonen var det förfarande behagligt i solen utanför den luftkonditionerade vänthallen.
Att åka till en stad under raketbeskjutning för att byta till tåg verkade inte vara någon bra idé.
Istället fick det bli en av de få bussarna från Eilat till Jerusalem via Dödahavskusten (som tar längre tid än via Be’er Sheva), den väg norrut från Eilat som ligger så lågt bort från Gaza som möjligt.
Först en lång sträcka genom öknen, som faktiskt är ganska vacker. Det finns mer att titta på i en öken än man först tror...
Sedan längs Döda havet. På andra sidan Jordanien. 60 km av denna väg går egentligen genom Västbanken, men helt inom område C som är under israelisk militär kontroll.
Ny bana
Ett tåg på den nya höghastighetsbanan Tel Aviv - Jerusalem passerar en av de många broarna på linjen som öppnat ett halvår tidigare.
Första biten från Tel Aviv till Ben Gurion Airport öppnade redan 2004, och därifrån till Jerusalem - Yizhak Navon 2018 som Israels första elektrifierade järnväg. Höghastighet är att ta i, sth på banan är inte mer än 160 km/h. Men det räcker för att köra från Jerusalem till flygplatsen på 22 minuter och
Tel Aviv på 32 minuter, medan gamla banan tar 75 minuter. Den nya jerusalembanan är inte okontroversiell, den går delvis på/under ockuperat palestinskt territorium.
Här vänder ett Jerusalemtåg vid Ben Gurion Airport. Israel Railways har köpt 62 TRAXX P160 AC3 lok som används tillsammans med samma tvåvåningsvagnar och manövervagn som annars dras av diesellok. Israel Railways har också beställt 60 elektriska tvåvånings motorvagnståg från Siemens.
2019 gick eltågen bara fram och tillbaka mellan Ben Gurion Airport och Jerusalem - Yizhak Navon en gång i halvtimmen, den enda sträckan som var färdigelektrifierad. Nu är det elektrifierat genom Tel Aviv så att tågen kan gå till förortsstationen Herzliya på andra sidan staden. Ett program för elektrifiering (25 kV AC) av i stort sett hela järnvägsnätet pågår och ska vara klart i mitten på 2020-talet.
Dubbeldäckare i Haifa
Ett tåg mot norra Israel har nyss lämnat Haifas centralstation, Haifa Center – HaShmona, och järnvägen passerar mellan staden och containerhamnen. Till höger anas växling av containervagnar.
Tåget passerar under gångbron och vi ser dieselloket som står för framdriften, ett av Israel Railways Vossloh Euro 3000.
Lejonparten av de israeliska persontågen består av manövervagnståg med diesellok. Dieselloken i persontrafiken är av tre typer, alla byggda i Valencia av Meinfesa/Alstom senare Vossloh numera Stadler med motor och elutrustning från GE-EMD.
48 är Alstom JT 42BW byggda 1996 – 2006 och 24 är Vossloh Euro 3000 byggda 2011 – 2013, tekniskt liknande fyraxliga persontågslok.
De 15 sexaxliga Vossloh Euro 4000 från 2011 är egentligen godstågslok som tillfälligt används i persontrafiken.
En bild i profil på ett av Israel Railways Euro 3000 lok. Dessa är fyraxliga lok på 3300 hkr som än så länge har sth 160 km/h, men det ska kunna ökas till 200 km/h när behov/bana som tillåter det finns. Ganska stora lok, 21 meter och 87 ton att jämföra med en svensk T44 på 15 meter och 76 ton.
Manövervagn med motor
Ett av Israel Railways tåg bestående av en vagnstam med Bombardierbyggda dubbeldäckare och ett diesellok rullar genom Haifa med manövervagnen först. Manövervagnarna är lite udda i och med att halva vagnen tas upp av ett maskinrum med dieselmotor och generator för tågvärme. Ganska rejäla grejer, det går åt en del el för AC på sommaren. Men ingen framdrivning förstås, det är ju en manövervagn.
I stort sett alla av Israel Railways manövervagnar, både enkel- och dubbeldäckade, har dieselelektriskt tågvärmeaggregat. De senast levererade (sedan 2019) saknar dock det och kan endast användas tillsammans med ellok. Elektrifiering av stora delar av nätet är på gång.
I andra änden av tåget ett Vossloh Euro 4000 lok. Dessa sexaxliga lok med 4200 hkr är levererade 2011 och har bara sth 130 km/h. Tanken är att senare använda dessa i godstrafik men till en början behövs de för den snabbt ökande persontrafiken innan elektrifieringen är klar.
Tåget passerar här driftsbangården vid stationen Haifa Mizrah (Haifa Östra), den smalspåriga Hedjazjärnvägens före detta station. Nu ligger Israels järnvägsmuseum här och museets båda delar binds samman med gångbron över spåren.
Hamnväxling
Växling pågår på hamnspåren till containerhamnen i Haifa, men växlingssättet är inne på bangården vid Haifa Östra och vänder. Tankcontainrarna verkar innehålla Brom, ett grundämne som utvinns ur Döda havet.
Israel Railways lok 125 är ett G12 lok från EMD. 23 lok köptes mellan 1954 och 1962, och fyra likadana togs som krigsbyte från Egyptiska Statsjärnvägen under sexdagarskriget 1967.