Med tåg till Kina
Det här är några bilder med text som jag tidigare visat i Svenska Järnvägsklubbens webforum "Postvagnen".
Bilderna är från maj 2016.
På vallen
För fem år sedan idag tillbringade jag hela dagen på ett tåg på väg genom södra Kazakstan. På morgonen stannade tåget en stund i Turkestan (som har ett UNESCO världsarv i form av Khoja Ahmed Yasavis mausoleum). På väg ut från Turkestan (Türkistan) passerade vi godsbangården där denna TEM2 tryckte vagnar över växlingsvallen.
TEM2 (??M2) är ett mycket vanligt lok i f.d. Sovjet, 6225 TEM2 byggdes mellan 1960 och 1984 och sedan ytterligare något tusental av moderniserade varianter till 2000. Eftersom det har lite kantigare former på korgen borde det här vara ett av de senare byggda TEM2 loken, in på 80-talet hade de runda nästan 50-taliga former. Längd och vikt (125 ton) är ungefär som en svensk TMZ eller T66, men effekten bara en tredjedel (1200 hkr).
Tredelslok
En till bild som är fem år idag. Tulkubas ligger i södra Kazakstan längs Turksib, öster om stationen börjar en stigning där dubbelspåret delar sig i två enkelspår där det ena snirklar sig fram i ett antal hästskokurvor medan det andra tar en rakare väg och även passerar över det ena.
Google flygfoto över sträckan.
VL80 är ett vanligt ellok på 25 kV elektrifierade sträckor i f.d. Sovjet. Loket är i grunden ett dubbellok men sent byggda lok (VL80s) har möjlighet till multipelkörning och kan köras med ett och ett halvt eller två dubbellok ihop. Ett och ett halvt dubbellok, alltså tre halvor, var vanligt i godstågen här.
Utsikt från en gångbro
Utsikten från gångbron över bangården på Bishkek-2 som är "huvudstationen" i Bishkek (Kirgizistans huvudstad) där även fjärrtågen stannar. På sovjetiskt manér har stationerna nummer istället för (geografiska)namn för att skilja flera stationer i samma stad. Moskva och St Petersburg och säkert några ställen till har namn på stationerna, men nummer är det vanliga. För att tidtabellssökningen ska funka utan att man vet vilket nummer det ska vara har de "alias" i bokningssystemet, som jag har förstår det.
Som alltid i denna del av världen finns det lite olika stavningar beroende på vilken transkribering som används ifrån vilket språk. Svensk transkribering från kirgisiska ger Bisjkek medan engelsk ifrån ryska ger Bishkek. Järnvägens språk är ryska... (Och i övrigt är inte invånarnas modersmål alltid landets "huvudspråk" så det är inte självklart vad som är "rätt").
Alla vagnar man ser är målade enligt KTJs gröna "designprogram", loken har däremot olika kulörer.
Mer från Bisjkek
Det färggranna loket målat i kirgiziska flaggans färger är ett TE33A, ett GE lok byggt av "Lokomotiv kurastyru zauyty" i Astana, Kazakstan. De är en version för den bredspåriga marknaden av GEs Evolution lok och har exporterats till ett flertal länder i forna sovjet. Ljudet från fyrtaktsmotorn är distinkt annorlunda och låter mycket likt AMTRAKs Genesis lok.
Tåget med det röd-gula loket är det dagliga lokaltåget (förortståg är nog en mer ordagrann översättning) till Tokmok. Tåget bakom är också ett lokaltåg, men ovanligt nog internationellt. Det går till Merke i Kazakstan, lokaltåg är minst lika olönsamma där som här så det är udda att "bjuda" grannlandet på subventionerad trafik, och med tider anpassade för arbetspendling till Bisjkek. Merke inte heller någon betydande ort och ligger halvvägs mellan gränsen vid Kaindy och järnvägsknuten Lugovoj längs Turksib, som har dåliga förbindelser med Bisjkek. Lika konstigt är att KTJ (Kirgiziska statsjärnvägen) driver järnvägen hela vägen till Lugovoj.
På väggen i stationshuset fanns en karta, här med några stationer utmärkta.
Det finns också en sträcka söder om Taraz som ligger i Kirgizistan (typ 500 meter på fel sida floden) som endast trafikeras av Kazakstanska (KZT) tåg, men utan uppehåll för resandeutbyte. Dock finns det två stationer på sträckan som också drivs av TKJ. Förbindelserna mellan Kirgizistan och Kazakstan verkar vara välfungerande. De mellan Kirgizistan och Uzbekistan har varit knepigare, och sedan länge är persontrafiken nedlagd och godstrafiken begränsad på järnvägsstumparna i Fergenadalen som leder till Uzbekistan. Men det kanske håller på att bli bättre efter att Uzbekistans evige president la näsan i vädret, nu går det ett uzbekiskt tåg Taskjent - Bisjkek - Ribache (Balykchi) en gång i veckan.
En bild från Lugovoj kvällen innan, ett Kirgisiskt 2TE10V har tagit över Moskva - Bisjkek tåget från ett kazakstanskt ellok.
Några sista bilder från Bisjkek
Stationshuset vid Bisjkek II i god "Stalinarkitektur".
Renoverat invändigt i alla fall.
Takmålning med Kirgisiska sovjetrepublikens vapen.
Och förstås det sovjetiska vapnet över portiken.
Biljettexpedition och ankomst-/avångstavla med dagens alla tåg, ett ankommande och avgående fjärrtåg just denna dag och två dagliga lokaltågpar, ett till Merki och ett till Tokmok. Hela landets persontrafik...
2020 går det lite fler tåg, och numera kan man även hitta lokaltågens tider på nätet! Annars är det svårt att hitta tider för lokaltåg (tåg utan platsbokning) i Centralasien utan att vara på plats. Tider för fjärrtåg finns dock i det postsovjetiska bokningssystemet "Express III".
Tidtabell på KTJs hemsida googleöversatt från Ryska.
Kara-Balta ligger på linjen mot Luguvoj men före landsgränsen (tidigare fanns ett kemikombinat som anrikade uran där...). 26 Som som en lokaltågsbiljett kostar är ungefär 3:50 sek.
Tillsist en avslutande bild från gångbron (någon av alla uniformerade där nere hade synpunkter på fotograferande på plattformen, men från bron gick det bra), från höger lokaltåg till Merke, lokaltåg till Tokmok och överstående fjärrtåg till/från Moskva.
Äpplets fader
Strax efter att solen gått ned den sjätte maj 2016 inväntar tåg 33 till Aktobe (Aktiubinsk) avgångstid på Almaty 1. Tåget dras av ett VL80s, som är den vanligaste ellokstypen i Kazakstan. De används både i person- och godståg men har bara 110 km/h i sth så de snabbare persontågen, främst Almaty – Astana, dras av kinesiska och franska lok för 200 km/h som skaffats på senare år.
Stationen Almaty 1 ligger i utkanten av staden vid den genomgående stambanan, medan Almaty 2 ligger närmare centrum vid en kort sidobana. Genomgående tåg stannar naturligtvis Almaty 1, men en del tåg utgår också härifrån medan andra utgår från Almaty 2 och passerar här utan att stanna.
Almaty (Alma-Ata) är Kazakstans största stad med c:a 2 miljoner invånare, men är inte längre huvudstad. Almaty betyder ”äpplets fader” och äpplen kommer ursprungligen från denna del av världen. Det växer mycket äpplen i trakten och på plattformen såldes det äpplen på lokalt normalt informellt sätt. Äpplen är bra för en längre tågresa tänker jag...
Tåget till vänster har vanliga sovjetiska DDR-byggda vagnar, medan aktobetåget till höger har nya kinesiska vagnar som går i lite finare tåg. Riktigt fina tåg har istället Talgo-vagnar, som byggs i Kazakstan för bredspårsmarknaden.
Många kablar mellan vagnarna blir det! Det ser ut att vara aningen anpassade kinesiska standardvagnar och de verkade gå i heltåg, inklusive restaurang- och resgodsvagn (tågvärmefinka?), utan att blandas med andra vagnar. Antar att de inte är helt kompatibla med normala bredspårsvagnar.
Framme i Ürümqi
På morgonen den nionde maj 2016 anlände vi till Ürümqi (3,5 milj. Inv.), som är huvudstad i den autonoma regionen Xinjiang i nordvästra ”hörnet” av Kina. Ürümqi är den enda staden i Xinjiang som har en majoritet hankineser.
Tåget vi ankommit med var 14TA / K9798 Almaty – Ürümqi som tar nästan ett och ett halvt dygn (två nätter och mellanliggande dag) för den episka resan från Kazakstan till Kina genom sparsamt bebodda trakter med spårviddsbyte på vägen.
Över gränsen går det två tågpar i veckan, ett med kinesiska vagnar och ett med kazakiska vagnar som vårt tåg som också kursvagnar till/från Kazakstans huvudstad Astana. Numera lär det kinesiska tåget gå den kortare sträckan över Altynkol, vilket tar åtta timmar mindre.
Från den kinesiska gränsstationen till Ürümqi drogs tåget av detta moderna kinesiska ellok.
Snabb kines
Tåget från Ürümqi har just ankommit Trupan i Xinjiang i nordvätra Kina och ska efter ett kort stopp fortsätta vidare. Stationsföreståndaren(?) håller ett öga på att allt går rätt till. Stationen ligger på landet långt utanför staden som främst bebos av Uigurer, det turkiska folk som bott i Xinjiang.
Höghastighetsbanan Ürümqi - Lanzhou tillåter bara 250 km/h, men 180 mil(!) ny järnväg byggdes på drygt fyra år... Invigd 2014.
Wikipedia om Lanzhou–Xinjiang high-speed railway.
Kumul
Snabbtåget D2704 Urumqi - Lanzhou gör några minuters uppehåll i Kumul och det finns tid att snabbt sträcka på benen och ta en bild. Kumul är även känt som Hami (egentligen det kinesiska namnet) och den närmsta (typ 80 km bort) större staden till kolgruvorna i Sandaoling som är sista platsen i världen där ånglok användes kommersiellt i större skala. Men nu ska det vara slut där.
Vårt tåg består av ett CRH5 tågsätt, en kinesisk Pendolinovariant utan korglutning för 250 km/h. Tåget är baserat på italienska ETR 600 och de första tre tågen byggdes av Alstom i Italien 2004, sex levererade som ”byggsatser” och resten tillverkade i Kina. 140 tågsätt av lite olika varianter har CRH.
Tåget till vänster är ett CRH2G, en kinesisk variant av Shinkansen E2. De första tre CRH2A byggdes i Japan 2004, några i byggsats och sedan tillverkning i Kina på samma sätt som Alstom tågen. CRH2G är en variant för Xinjiang linjen som ska klara kyla och sandstormar bättre, byggda från 2015. Olika varianter av CRH2 har sth mellan 250 och 380 km/h.
Morgon i Xi’an
Vid nio på morgonen (Pekingtid, Kina har bara en tidszon och istället anpassar man arbetstider, öppettider mm. till dagsljuset lokalt) den 11:e maj 2016 anlände vårt tåg till Xi’an och vi klev av och ut i folkvimlet på plattformen.
Många går av och många går på i Xi’an (12 milj. Inv.). Tåget vi kommit med, K1310 Xining – Dongguan, har tagit natt (13 timmar) på sig från Xining och har en dag och en natt och en förmiddag kvar till Dongguan (i närheten av Hong Kong), så samma plats lär användas flera gånger under färden. Det 250 milen tar 40 timmar ungefär.
På spåret intill växlas ett annat tåg fram. DF7G är den senaste versionen av DF7, byggda i några hundra exemplar sedan 2003. Ett ganska rejält växellok, 19 meter, 138 ton och 2000 kW (ungefär som en svensk T66) med Sth 100 km/h som också används i lättare linjetjänst.
Ett par unga reparatörer tar igen sig på plattformen bredvid.
Efter att ha tagit några bilder (bäst att passa på, utan biljett kommer man inte ut till plattformarna) följer vi de sista i strömmen av passagerare ut från stationen.
Ut från plattformarna kommer man via gångtunnel och en utgång vid sidan av stationshuset. Ska man åka tåg får man först visa biljett och sedan gå genom en säkerhetskontroll vid huvuddentrén mitt på stationshuset till väntsalen, och innan avgång visa biljett igen och gå via gångbron till plattformarna. (Staketet är för den första kontrollen.) Eftersom man inte kommer in i stationshuset utan biljett måste förstås biljettförsäljningen ligga lite vid sidan av i ena hörnet på stationshuset. Ett vanligt upplägg i vid kinesiska stationer.
Stationen för “vanliga” tåg i Xi’an ligger mycket centralt i staden, och det första man ser när man kommer ut från stationen är stadsmuren kring gamla stan och en port i den. Och en temporär polisstation, ständigt närvarande, och lite reklam och tingel tangel förstås...
Snabbtågen går däremot till Xi’an norra som ligger en bra bit ut från centrum där den första tunnelbanelinjen (linje 2) vänder. 2016 fanns det två ganska nyöppnade tunnelbanelinjer, nu 2021 finns det åtta!
Sov-/liggvagnar i form av motorvagn
Dessa Reginasläktingar med Sth 250 går (gick?) Xian – Shanghai. Lite sittplatser, mest fyrbäddskupéer ("soft sleeper") och några "delux" kupéer.
Snabbtåg har fri prissättning, till skillnad från konventionella tåg som har reglerade priser i Kina. Snabbtåg kan därför vara två - tre gånger dyrare än konventionella tåg på samma sträcka (kommunistisk marknadsekonomi är lite klurigt...) och det kan kanske ha något med teknikvalet att göra.